Ⅰ 成都軌道交通17號線紅星橋站主體結構順利封頂
3月30日，記者從中鐵十一局集團有限公司獲悉，目前成都軌道交通17號線紅星橋站主體結構順利封頂，標志著全線最深車站完成主體結構施工工作。同日該項目紅星橋站—建設北路站盾構區間也完成了始發即下穿既有地鐵6號線施工任務，這是該項目本月完成的第二次特別危大風險源下穿工作。
據了解，成都軌道交通17號線二期線路全長24.8公里，共設18座車站。
其中紅星橋站、建設北路站是全線唯二的兩個超深基坑施工四層站，為全線重難點控制工程。此次車站成功封頂和盾構下穿對未來直接打通紅星橋和建設北路兩大換乘站，早日實現全線貫通具有重要意義。
全線最深車站封頂
據了解，紅星橋站全長約218.2米，寬23.7米，為地下四層島式半蓋挖車站，採用雙柱三跨結構，設計與既有3號線、規劃16號線三線換乘，共設4個出入口和2組風亭。
其中，該車站基坑施工深度達35.8米，相當於一座地下12層高樓，屬特別危大風險源工程。
「成都地區多是富水砂卵石地層，這種地層結構極其不穩定，開挖深度越深，面臨的土體壓力變化就越多，好比在鵝卵石堆上建房子，很容易有坍塌危險。」項目負責人在介紹工程概況時說道。
據介紹，該車站地處成都市中心，施工場地垂直於成都市西側城區進城主要交通幹道，周邊車流量大，市政管線埋藏多，且緊鄰高層住宅和老舊小區，北側結構施工距離周邊建築僅0.9米，超深基坑近距離施工可能產生的建築物沉降和基坑變形等風險不言而喻。
為有效減少超深基坑施工帶來的施工風險，項目技術團隊積極開展攻關研究，強化技術引入與方案優化。最終利用伺服系統鋼支撐工藝將以往的常規鋼支撐替換為可隨基坑側壓力變化的伺服系統鋼支撐，智能調整、平衡基坑向外傳遞的土壓力，有效控制基坑形變風險。
智能化監測和設備終端等科技手段不僅為項目安全管理保駕護航，也為現場創造了高效施工的條件，經過12個月的「突擊戰」，項目順利完成該站主體結構施工任務。
盾構掘進兩次完成既有線下穿任務
紅星橋站～建設北路站盾構區間右線長約771米，該區間地處一環路，周邊管線復雜，老舊房屋多。盾構施工期間需下穿既有3、6號地鐵線兩個特別危大風險源，沿途還需下穿雨污水、燃氣、給水、通訊、電力等管線及大片房屋建築群，施工風險點多，社會關注度大。
且其地質地層主要為以密實卵石土和細砂層為主的富水砂卵石地層，地下水位高、降水難度大，施工地層穩定性差，極易發生坍塌、沉降、涌水涌砂、管線開裂等施工風險。
「19年公司在這里修建了成都地鐵6號線，現在我們又從自己修建的隧道底下穿過去，這還真是種奇妙的緣分。」負責此次掘進下穿工作的盾構7隊隊長賈程感慨道。
他表示，紅～建區間地層透水性強，易沉降，隧道上方就是正在運行的列車，稍有不慎就會產生重大社會影響，因此始發即下穿既有線對盾構機端頭加固和掘進姿態參數提出了更加嚴格的要求。
據了解，本月初紅-建區間左線已成功完成了一次對地鐵6號線的下穿工作，此次下穿6號線的是紅～建區間右線。
為保質保量實施下穿任務，項目嚴格控制洞內掘進參數，根據試驗結果在盾構機土倉、盾體、盾尾等各部位注入高濃度膨潤土、特殊調配漿液和同步砂漿，並輔以48m長雙排194管棚預加固支護和地面跟蹤注漿等技術，合理控制既有線沉降風險。
同時，該項目還採用自動化監測系統對既有運營線路進行監測，實時了解既有線監測情況，根據監測結果及時調整注漿方案穩定地層，將對地層擾動和對列車正常運營的影響降到最低。最終，該盾構施工歷時2天成功完成下穿任務。