樹脂輪艙

『壹』 塑料的歷史

早在19世紀以前，人們就已經利用瀝青、松香、琥珀、蟲膠等天然脂。1868年將天然纖維素硝化，用樟腦作增塑劑製成了世界上第一個塑料品種，稱為賽璐珞，從此開始了人類使用塑料的歷史。從此開始了人類使用塑料的歷史。1909年出現了第一種用人工合成的塑料-酚醛塑料。1920年又一種人工合成塑料-氨基塑料(苯胺甲醛塑料)誕生了。這兩種塑料當時為推動電氣工業和儀器製造工業的發展起了積極作用。

『貳』 如何製作航空模型

有模型專賣店，有國產的，韓國的（愛德美），日本的各種品牌。
靜態飛機模型製作教程簡介
今天我們就簡單講一下模型的製作步驟。
仔細閱讀說明書
可能很多人覺得這是一句廢話，不過說明書的確是我們做模型最大的幫手。
首先，通常一盒模型都有幾種塗裝乃至於亞型號可以選擇，如果在做模型的時候不確定要做哪一種，朝秦暮楚，則很有可能做出來個四不像，貽笑大方。
其次，仔細閱讀說明書，還可以判斷哪些部件需要在組合前上色，哪些可以組合後再上色，哪些可以和飛機主體分開上色。如果不注意這些要點，可能我們會經常返工喲：P
搜集相關資料
即使是說明書，也有可能犯錯的時候。
這時候，您收集的圖片資料就派上了用場。雖然我們不一定要像考證派那樣考證每個細節乃至於一個鉚釘之類，但是能夠指出廠家的一些謬誤，是不是也會有一點成就感呢？哈哈。
將零件從流道上剪下
基本的步驟，其實從這里才是真正的開始。
當然，我們要將零件安全地從流道上剪下來，需要一把斜口的剪鉗（專業的模型剪鉗最好，或者也可以用電工的剝線鉗代替）。用普通剪刀或者直接用手掰，都會導致零件的損壞。
而剪下之後，我們要進行初步的打磨，將多餘的部分打磨干凈。模型的合模線，尤其要處理干凈。經常見到有的模型上色上得很不錯，只是有一點小小的合模線遺漏未打磨，就不得不淪為二流作品了。
而如果零件剪下來不幸損壞了，那我們就不得不用補土將其補好並打磨干凈，這是一樁挺累人的事情，因此千萬不要小看這個步驟哦：）
初步上色（上內部色/水貼）
我們將零件剪下的同時，也會按說明的指示，開始粘貼一部分部件。
但是通常情況下，飛機的駕駛艙內部/輪艙內部/發動機進氣口等部位在機身合攏之後很難上色（雖然有人宣稱「噴筆噴不到的地方也是人眼看不到的地方」，但是我們為了作品的效果考慮，還是小心為好），而且水貼也很難通過狹窄的艙口送進去，因此最好將這部分的顏色上好、水貼粘貼完畢再進行機身的合攏。
組合，打磨
飛機的機身合攏，通常標志著我們的工作告一段落。這時，我們甚至可以把機翼假組（不用膠水的安裝）上去，設想一下最終作品的樣子了。
不過，工作的重點也在這里。
因為目前為止，沒有哪家廠家的飛機，合攏以後能保證數十厘米長的粘合線嚴絲合縫的，而這條線，嚴重損害了我們作品的觀感，因此，要用補土填補空缺的部分，用砂紙將多餘的部分打磨干凈。
而在填補和打磨的過程中，有可能損害一部分細節，我們也要想辦法將之恢復。（通常是用刻線的方式，這個以後再講）。
機翼/副油箱/導彈的組合，也是同樣的道理，如果不希望自己的作品有那條難看的縫，那就去磨吧。
上主色/外部色
飛機基本組合/打磨完畢後，我們就可以按照說明書的塗裝說明進行上色了。
上色可是門大學問。通常有筆塗和噴塗兩種方法，各有優缺點。不過對於新手們來說，把顏色塗到飛機上去，本身就是一種進步。
上水貼
如果說飛機是美女，塗裝如衣服，那麼水貼就是那閃閃發光的首飾了。
細致而粘貼到位的水貼，那效果絕對不輸過貴婦人脖子上的鑽石項鏈，而Italeri和Revell的模型能賣那麼好，它們的水貼質量上佳，也絕對是公認的事實。
舊化
舊化的問題見仁見智，有些人喜歡飛機嶄新得好像法拉利跑車，而有些人則喜歡歲月的滄桑感，但是飛機的舊化也不能太重，搞得好像從垃圾堆里拖出來的就太沒面子啦：P
筆者比較推薦使用田宮琺琅漆+琺琅溶劑漬洗，然後用Zippo油（無色的煤油也可以）擦去多餘的部分，這樣的舊化通常不會破壞飛機的整體感。
組合/上保護漆
最後，把上色/水貼/舊化完畢的副油箱/導彈/起落架等部件總裝到一起，最好上一遍保護漆（透明光澤漆），以避免輕微的磨損造成油漆層的脫落，它能讓您的作品更長久。

『叄』 SN三螺桿泵開車前需要加灌泵么

SN三螺桿泵是無脈動軸向輸送具有一定潤滑性介質的定量容積式低壓轉子泵，適於輸送燃料油、潤滑油、液壓油、礦物油等油類和具有潤滑性的流動性液體。
所輸送的介質中不得含有任何磨料顆粒和對泵材料有腐蝕的物質。SN三螺桿泵由特殊型線(擺線)構成的螺旋型面，當電機或馬達驅動主動螺桿轉動時，其不斷運動的各個密封腔室逐漸形成真空，液體在大氣壓的作用下由吸入口吸入並沿軸向連續、無脈動的輸送到排出口，無攪拌、乳化現象。形成排出壓力的能力取決於系統負載和螺桿密封腔的數量，同時也與輸送介質的粘度以及驅動轉速也有一定的關系。
折疊編輯本段特點
SN三螺桿泵
1.轉子液壓平衡，振動小，噪音低。
2.輸出穩定，無脈動。
3.高效率。
4.具有很強的自吸能力。
5.零部件採用通用性強的系列化設計，具有多種安裝方式。
6.結構緊湊，體積小，重量輕，可在較高轉速下工作
折疊編輯本段輸送介質種類
a.潤滑性液體:如機械油，滑油，重油，渣油
b.低潤滑性液體:如輕柴油，重柴油，含蠟稀油
c.粘性液體:如各種合成橡膠液和人造膠液，乳化液
折疊編輯本段應用
·在供熱設備中用做燃油，燃油供應和輸送泵。
·在機械工業中用做液壓，潤滑和搖控馬達泵。
·在化學石油化工和食品工業中用做裝載，輸送和供液泵。
·在船舶上用做輸送、增壓、燃油噴射和潤滑油泵以及船用液壓裝置泵。
折疊編輯本段型式代號
泵型式代號:SNF210R 46 K 2Y-W3
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1.系列
2.型式
3.規格
4.主桿的方向(R=右旋L=左旋)
5.螺旋角度
6.結構特性及軸承
7.密封
8.泵體
9.材料組合
(1).從驅動端看，若要求泵軸順時針轉動，則選R，逆時針轉動，則選L。
1.系列
系列
主要特徵
最大流量[l/min]
規格範圍
最大排出壓力[MPa]
SN
低壓，單吸軸向力液壓平衡
5300
40~5300
4
2.型式
符號
結構說明
H
卧式地腳安裝泵
F
端法蘭聯接泵
S
立式柱腳安裝泵
E
泵轉子組件，桿套插裝泵
T
吊裝浸沒泵
G
同側進出法蘭聯接泵(適用於齒輪傳動)
C
O型進出法蘭聯接泵(適用於齒輪傳動)
3.螺旋角
規格
40
80
120
210
280
440
660
940
1300
1700
2200
2900
3600
5300
主桿螺旋角
38
36
42
40
43
40
40
42
38
42
42
40
46
46
46
42
46
46
46
46
44
46
42
46
46
54
46
54
54
54
52
46
50
46
54
54
51
54
54
54
4.結構特性及軸承軸封
符號
結構說明
適用范圍
K2
外置軸承，填料密封
介質潤滑性較差，粘度大溫度≤150℃
KA2
外置雙列球軸承，填料密封
介質潤滑性較差，粘度大溫度≤150℃
U12.1
內置滾動軸承，軸承由介質潤滑機械密封
介質潤滑性良好溫度≤80℃
E6.7
外置滾動軸承，可用潤滑噴嘴注潤滑脂機械密封
介質潤滑性較差，工作溫度高T≤150℃
E15
外置滾動軸承，可用潤滑噴嘴注潤滑脂機械密封
介質潤滑性較差，工作溫度高T≤200℃
QA
雙列球軸承，無密封
齒輪傳動泵
5.泵體
符號
說明
備注
無標記
標准泵體適用於輸送流動性好的潤滑性液體
Y
雙層泵體可用熱蒸汽或熱傳輸液體作載體對介質進行加熱適用於輸送高粘度加流動性差的液體,介質溫度≤280°
泵安裝圖與標准型不同向廠家取"
T
單層焊接泵體，適用於有特殊要求的場所
泵安裝圖與標准型不同向廠家取"
6.常用材料組合
材料組合代碼
泵體
視套
適用范圍
W1
HT200
稀土銅鉬球鐵
可中低壓輸送潤滑性較差，粘度適當的液體，如燃油等。
W2
HT200
ZL109
可低壓輸送潤滑性好，粘度適當的液體，如潤滑油等。
W3
球墨鑄鐵
ZL109
用於特殊場合(如船用泵)中低壓輸送潤滑性好，粘度適當的液體，如潤滑油等。
W5
球墨鑄鐵
稀土銅鉬球鐵
用於特殊場合(如船用泵)中低壓輸送潤滑性較差，粘度適當的液體，如燃油等。
W21
HT200
ZCuSn5Pb5Zn5
可在較低壓力下輸送潤滑性較差，或粘度較低的液體，如重油、燃油、柴油等。
W23
球墨鑄鐵
ZCuSn5Pb5Zn5
用於特殊場合(如船用泵)或在較高壓力下輸送潤滑性較差，粘度較低的液體，如重油、燃油、柴油等。
W29
20(焊接組件)
ZCuSn5Pb5Zn5
用於有特殊要求的場所
1.在供熱設備，燃燒系統，燃燒器系統，鍋爐供熱系統，火力發電廠中用做燃油噴油噴燃泵。柴油，燃油供應和輸送泵，裝車泵，卸油泵，倒灌泵。
2.在冶金鋼鐵廠行業用做潤滑系統潤滑泵，在液壓系統中用做供油泵，液壓泵，在燃燒系統中用做噴燃泵，在油庫用做輸送倒灌泵。
3.在機械機器潤滑，齒輪傳動潤滑，大型油膜軸承，供油循環冷卻系統用做供液泵，供油泵，增壓油泵，循環泵，潤滑油泵，和遙控馬達泵，三螺桿油泵裝置。
4.在液壓電梯升降機工業中，液壓傳動裝置上用做液壓泵，在化學化工行業用做樹脂，顏料，乳膠，油墨，油漆，，石蠟的輸送。
5.在石油煉油廠煉化行業用做輸送原油，重油，渣油。瀝青，焦油，乳膠漆，用做高溫粘性產品的精煉流程，如瀝青，真空塔底油料以及殘余燃油裝載，輸送和供液泵。
6、在油輪，貨油船舶，商船和許多戰斗艦艇的輪機艙上，港口碼頭原油管道服務以及駁船於船舶的採集，增壓和裝載中用做輸送，增壓，燃油噴射，和主機潤滑泵，潤滑油泵，以及船用液壓裝置泵，船用液壓泵，錨機液壓絞車驅動泵。
7.在船廠，機械製造廠，如分離機，增壓器，發動機等，油品輸送系統，燃油處理系統，潤滑油系統，推進系統中的潤滑和液壓系統中也廣泛的應用。
8、在油田以及海洋平台的工業領域也有廣泛的應用，如輸送原油，乳膠漆。
9、在食品工業中用於油脂廠，酒廠，食品廠，輸送食用油，動物油，酒精，蜂蜜，糖汁，牙膏，牛奶，奶油，巧克力。
10、在建材行業用於，玻璃廠，陶瓷廠，耐火材料廠，水泥廠的窯爐中用做點火油泵，重油燃燒泵等。
三螺桿泵組選型配置須知及使用開機注意事
1、 嚴禁無介質空轉，啟動開車前請務必加入潤滑性介質或輸送介質。
2、 嚴禁一切雜物焊渣等進入泵腔內，務必保持泵腔和管道內部的清潔度。
3、 嚴禁使用管道過濾器或Y型過濾器裝置，配置過濾器請保證過濾面積是泵進口通徑截面積的20-30倍。並依據介質的清潔度正確配置過濾網的目數。
4、 嚴禁泵的進出口管道與泵的進出口管道不匹配，管道通徑配置必須和泵的進出口通徑一致。以免發生汽蝕或無法自吸。管道過細必定導致汽蝕，從而使泵處於吃不飽的狀態下工作，導致三螺桿泵組流量壓力下降甚至是異常的振動和噪音，長時間運行還將導致卡泵和螺桿泵的嚴重損壞，
5、 三螺桿泵的安裝高度必須充分考慮泵的汽蝕條件和泵的自吸能力(汽蝕餘量與介質粘度轉速和螺桿的導程有關)
6、 由於包裝 運輸 起吊 裝卸以及管道螺栓緊固的作用可能易使泵的原出廠定位產生變化甚至嚴重錯位，所以三螺桿泵組管系配置安裝固定完畢後，一定要在啟動開車之前重新檢查三螺桿泵和電機的同軸度。
7、 嚴禁背壓啟動開機和關閉進口出口閥門的情況下啟動開機。
8、 嚴禁不符合泵旋轉標識的方向啟動旋轉。
9、 雙泵並聯必須在泵的出口和進口加單向閥，以防止介質倒流驅動三螺桿泵反轉。
10、嚴禁隨意調整安全閥螺栓。安全閥僅作為保護泵的安全和電機功率與泵工作狀態的匹配，嚴禁作為調壓閥和溢流閥使用

『肆』 9月國內召回18萬多輛汽車，沃爾沃最多，高田氣囊陰魂不散

愉快的國慶中秋雙節過去了，又要投身打工仔隊列中，心情郁悶，決定寫些車企也郁悶的東西，比如9月份的召回事件。9月份的汽車召回只有7次，不過召回汽車總數也有18萬+台。9月召回數量最多的是沃爾沃，分別是2018-2020款的國產沃爾沃XC60，共135162輛，及進口的154輛2018-2020款沃爾沃XC60，原因是前擋風玻璃雨刮螺母安裝參數有誤，可能會導致異響、故障等。這是沃爾沃今年第三次大規模召回了。第一次是在今年3月份，因為主動安全主控模塊軟體的問題，召回150929輛。第二次是7月，因為安全帶的約束功能缺陷召回24.5萬輛。反正今年沃爾沃在全球范圍內召回了幾百萬台車，不過也不能怪沃爾沃，畢竟號稱安全至上的品牌，曾經因為缺少安全氣囊提示貼紙都要召回，所以沃爾沃的召回還是令人安心的。第二多的是長安馬自達，9月份召回29134輛，分別是26444輛2018-2020款馬自達3昂克賽拉，和2690輛2018-2019款馬自達CX-8。原因是低壓燃油泵芯的樹脂葉輪密度不足，受燃油影響會發生膨脹變形等，可能導致熄火。然後廣本和進口本田也召回了部分1997-2000年款的雅閣、奧德賽、思威、LEGEND、LOGO等車，合計也有16304台。原因是駕駛位氣囊的氣體發生器防潮措施不完備，可能潮濕導致安全氣囊無法展開，以及展開時可能發生破損碎片飛濺傷人。一汽大眾則召回部分進口的2013款、2015款、2016款、2017款奧迪A8、S8汽車，共計2854台。這些車缺陷在於發動機艙密封件的密封條可能會變形，極端情況下可能會引發起火事故。三菱的482輛部分1996-1999年生產的進口藍瑟、帕傑羅、得利卡被召回，原因跟上面本田的召回原因一樣，因為安全氣囊的氣體發生器防潮措施不完備。當年跟三菱有過合作的廣汽長豐，也因為同樣的問題召回1997-1998年生產的部分獵豹，只7台。其實說白了，本田、三菱和長豐這三起召回的原因還是高田氣囊，只不過這次跟之前的病因不盡相同。最後還有一個江南汽車召回2015年11月10-17日這7天內生產的雲100汽車，共270輛。原因是電池供應商製造工藝有問題，可能存在起火風險。（本文圖片來源網路。編輯：我應該在車底）

『伍』 美國太空梭的系統組成

美國太空梭由軌道飛行器、外燃料箱和固體燃料火箭助推器三大部分組成。
軌道飛行器。簡稱軌道器，它是美國太空梭最具代表性的部分，長37.24米，高17.27米，翼展29.79米。 它的前段是航天員座艙，分上、中、下3層。上層為主艙，有飛行控制室、卧室、洗浴室、廚房、健身房兼貯物室，可容納8人；中層為中艙，也是供航天員工作和休息的地方；下層為底艙，是設置冷氣管道、風扇、水泵、油泵和存放廢棄物等的地方。 它的中段為貨艙，是放置人造地球衛星、探測器和大型實驗設備的地方，長18.3米，直徑4.6米，可裝載24噸物品進入太空，可載19.5噸物資從太空返回地面。貨艙的上部可以像蚌殼一樣張開。與貨艙相連的還有加拿大製造的遙控機械臂，用於施放、回收人造地球衛星和探測器等航天器。在貨艙中也可用上面級火箭將航天器發射到更高的軌道。在貨艙中還可對回收的航天器進行修理。 它的後段有垂直尾翼、三台主發動機和兩台軌道機動發動機。主發動機在起飛時工作，它使用外掛燃料箱中的推進劑。每台可產生1668千牛的推力。 在軌道器中段和後段外兩側是機翼。 在軌道器的頭部和機翼前緣，貼有約2萬塊防熱瓦，保護軌道器在回返時不被氣動加熱產生的600－1500℃的高溫所燒毀。 在軌道器的頭錐部和尾部內，還有用於輕微軌道調整的小發動機，共44台。 外掛燃料箱。簡稱外貯箱，長46.2米，直徑8.25米，能裝700多噸液氫液氧推進劑，它與軌道器相連。 固體火箭助推器。共兩枚，連接在外貯箱兩側上，長45米，直徑約3.6米，每枚可產生15682千牛的推力，承擔太空梭起飛時80%的推力。 固體燃料火箭助推器 與主發動機同時啟動，在飛行的頭兩分鍾里為太空梭提供額外的推力以便擺脫地球引力。大約上升到45公里(24英里)的高空時，助推器與太空梭/外燃料油箱分離，依靠降落傘下落，最後落進大西洋。船隻將其打撈上來，送回陸地，經過檢查、維護後供下一次使用。在最初的上升階段，助推器還協助為整個太空梭系統導航，兩個助推器的推力相當於530萬磅。
除了固體燃料火箭發動機外，助推器還包含結構、推力矢量控制、分離、回收、電子和儀表等子系統。固體燃料火箭發動機是為太空飛行研製的最大的固體推進劑發動機，也是第一種為有人駕駛飛機研製的發動機。這個巨大的發動機包含一個裝載固體推進劑的極狀發動機箱、一個點火系統、一個可移動的噴嘴和必要的儀器及整合硬體。
每一個固體燃料火箭發動機攜帶45萬公斤(100萬磅)推進劑，推進劑在猶他州的一個工廠里混合。推進劑在600加侖的缽中混合，這些缽分別在3個不同的攪拌大樓里，混合完成後的推進劑被送到特別鑄造大樓，灌進鑄件中。固化的推進劑看上去像硬塑料打字機的橡皮，摸上去也像是橡皮。 外燃料箱，英文縮寫ET，它是軌道器的「煤氣罐」，裡面裝的是太空梭主發動機使用的推進劑。在發射時，外燃料箱也是太空梭的「脊柱」，為附加裝置----固體燃料推進器和軌道器提供結構支撐。它也是太空梭惟一不能重復使用的部件，升空大約8.5分鍾後，推進劑耗盡，外燃料箱被拋開，與軌道器分離，使命完成。
在升空時，外燃料箱吸收了三個主發動機和兩個固體火箭發動機的推力負載(780萬磅)。當固體火箭助推器在大約45公里的高度分離後，主發動機仍在燃燒的軌道器攜帶外燃料箱繼續上升到地球以上大約113公里的上空，達到接近軌道速度。這個時候，燃料幾乎耗盡的外燃料箱分離，依照事先設計的線路下落，其構造的大部分在大氣中燒毀，殘骸落進大洋里。
外燃料箱的三個主要部件是：位於前端的氧燃料箱、位於後端的氫燃料箱還有一個中間燃料箱，後者將兩個推進燃料箱連在一起，儀表和燃料處理設備也在中間箱里，同時，它也為固體火箭助推器前端提供附著結構。
氫燃料箱的體積是氧燃料箱的2.5倍，但完全灌滿燃料後，其重量只有後者的三分之一，這是因為液態氧的密度是液態氫的16倍。
外燃料箱的皮膚由執保護系統覆蓋。熱保護系統是一層2.5厘米(1英寸)厚的聚氨酯泡沫塗料，作用是將推進劑維持在一個可接受的溫度，保護皮膚表面不會因為與大氣摩擦產生的高溫損壞，也將表面結冰的可能性降至最低。
外燃料箱包括一個推進劑輸出系統，將推進推輸送到軌道器的發動機里；一個加壓與通風系統，負責調控燃料箱的壓力；環境調節系統，負責調控溫度，補充中間燃料箱區域的大氣；還有一個電子系統，負責分配電力、儀表信號，提供閃電保護。
外燃料箱推進劑通過一根直徑43厘米(17英寸)的連接管輸給軌道器，這根連接管在軌道器內部分成三根更細的管子，向每一個發動機輸送推進劑。 軌道飛行器既是這套太空運輸系統的大腦，又是心臟，這個飛行器與一架DC-9飛機的大小和重量差不多，包括加壓乘員艙(通常可以乘載7名宇航員)、巨大的貨艙以及安裝在其尾部的三個主發動機。
駕駛艙、生活艙和實驗操作站在機身的前部，貨物放在機身中部的有效載荷艙里，而軌道器的主發動機和機動推進器則在機身尾部。
機身前部：駕駛艙、生活艙和實驗操作站在機身前部，這一部分有一個加壓的乘員艙，並為機頭部分、前起落架和前起落架輪艙和門提供支持。
乘員艙：乘員艙的空間為65.8立方米，在軌道器的前部。它由三部分組成，分別是加壓的工作間、生活間和儲存間。由駕駛艙、中艙/設備艙和一個氣密過渡通道組成。在乘員艙後艙壁外面的有效載荷艙里，可以安裝一個對接艙和一個有接頭的轉移通道，以方面對接、乘員進入實驗室和到艙外活動。兩層的乘員艙前部有一個駕駛艙，機長的座位在駕駛艙的左邊，飛行員的座位在右邊。
駕駛艙：駕駛艙通常設計成駕駛員/副駕駛員都可操作模式，這樣在任何一個座位上都可以駕駛軌道器，也可以執行單個人的緊急返回任務。每個座位上都有手動飛行控制器，包括旋轉和轉換駕駛桿、方向舵踏板和減速板控制器。駕駛艙里可以坐4個人。軌道顯示器和控制器在駕駛艙/乘員艙的尾部，左邊的軌道顯示器和控制器是用來操縱軌道飛行器的，右邊的軌道顯示器和控制器是用來操縱有效載荷的。在駕駛艙里共有2020多個分散的顯示器和控制器。
在駕駛艙上層有6塊耐壓擋風玻璃、兩個頂部窗子和兩個後視的有效載荷艙窗，乘員艙的中央部分或層艙里的乘員進出艙口上也有一個窗子。
中艙：中艙有為4個乘員睡眠室准備的物資和儲藏設施，中艙還存有氫氧化鋰單人救生器呼吸袋和其它裝置、廢物管理系統、個人衛生間和工作桌/餐桌。
一般情況下，中艙最大乘員數是7人。中艙可以經過改造儲存和睡眠供應設施增加3個救援座椅。而救援座椅可以調節，將救援的乘員人數從3人增加到最多7人。
氣密過渡通道：氣密過渡通道為太空行走提供通道，可以安裝在下列位置的任何一個位置：中艙區里的軌道飛行器乘員艙裡面，而中艙區在後艙壁；安裝在艙壁上或者通道接頭上部的機艙外面的通道接頭可以把加壓的太空實驗室艙與軌道飛行器艙聯結在一起。對接艙也可以充當太空行走的氣密過渡通道。
氣密過渡通道里有兩套太空服，可以支持兩次6個小時的太空行走任務和一次意外或者緊急太空艙外活動，還可以提供機動支援，比如扶手，讓宇航員執行各種任務。氣密過渡艙有兩個宇航員房間可供換太空服用。
機身中部：除了構成軌道飛行器的有效載荷艙外，機身中部還要支撐有效載荷艙門、鉸鏈和固定配件、前機翼前緣凸齒以及大量軌道飛行器系統組件。每個有效載荷艙門支撐4個散熱器面板，當這些門打開時，傾斜的散熱器就會松開，移動到合適位置，這可以讓熱量從各面板的兩側散發出去，反之，4個艙尾散熱器面板將只能從上部散發熱量。有一些有效載荷可能不會直接與軌道飛行器聯結，但有效載荷載體卻會被連接到軌道飛行器上。具有慣性的上段、加壓艙或者任何承載有效載荷的特別托架都是典型的載體。
遙控操作系統是一個15.2米長的有關節的機械臂，可以在軌道飛行器的駕駛艙里對其進行遙控。機械臂的「肘」和「腕」關節可以活動，可以抓住有效載荷將其從有效載荷艙里取出來送到合適地點，或者將有效載荷回收進艙里，保證安全返回地球。機械臂外側終端附近的一個電視攝像機和照明設施可以讓操作員在電視監視器上看到他的手正在做什麼。另外，有效載荷艙的每一側都安裝3個照明燈。
機身尾部：機身尾部包含左右軌道操縱系統、太空梭主發動機、機身襟翼、垂直尾翼和軌道飛行器/外燃料箱的後部配件。前艙壁將機身尾部與中部隔開，艙壁的上層部分聯接在垂直尾翼上，內部承受推力結構支持太空梭的三個主發動機、低壓渦輪泵和推進劑輸送管。 太空梭主發動機：與固體燃料火箭助推器聯接在一起的三個主發動機在最初上升階段為軌道飛行器提供推力，使之脫離地球引力。在發射後，主發動機繼續運作8.5分鍾左右，這段期間是太空梭用動力推動飛行。
當固體燃料火箭被拋開後，主發動機提供的推力將太空梭的速度在6分鍾里從每小時4，828公里提高到每小時27,358公里以上並進入飛行軌道。
在太空梭加速時，主發動機會燃燒掉50萬加侖的液態推進劑，這些推進劑由巨大的橙色外掛燃料箱提供，主發動機燃燒液氫和液氧，而液氫是世界上第二最冷的液體，溫度在零下華氏423度(攝氏零下252.8度)
發動機一開始排放的是氫和氧合成的水汽。主發動機在分階段燃燒周期內使用高能推進劑產生推力，推進劑的一部分在雙重預燒器里消耗掉，產生高壓熱氣，推動渦輪泵。燃燒是在主燃燒室完成的，主發動機燃燒室里的溫度可達到華氏6000度(攝氏3315.6度)。每個太空梭的主發動機使用的液氧/液氫比例是6比1，產生水平推力179，097千克(375,000磅)、垂直推力213,188千克(470,000磅)。
發動機產生的推力可在65%至109%的范圍內調節，這樣，點火發動和初始上升階段可以有更大的推力，而在最後的上升階段減少推力，將加速度限制在3g以下。在上升階段，發動機的萬向接頭(平衡架)可提供傾斜、偏航和滾動控制。

『陸』 極度深寒的幕後花絮

斯蒂芬·索莫斯創作本片的靈感始於《國家地理》上的一篇文章，他回憶說：「我細讀過一個有關冠狀水母的故事，它是地球上最惡毒的生物之一。大約一周後，我又在電視中看到了海報關於吸血魷魚的報道。在研究過巨型海葵之後，我決定基於這幾種生物創作一部驚悚動作大片。」盡管片中的生物出自索莫斯的想像，可它們將多種真實生物的特點集於一身，只是外形更大更駭人，所換句話講，這些海怪完全有可能存在。
製作人勞倫斯·舒馬克說：「斯蒂芬無疑是執導本片的理想選，因為他在先前的《小鬼闖天關》和《小泰山》中精心演繹了趣味橫生的探險之旅，並一如既往的融入幽默元素。」為了將索莫斯下的海怪搬上大銀幕，製片方有幸請到了憑《全面回憶》得奧斯卡獎的著名特效化妝師羅布·岳伯汀（Rob Bottin），當設計薦初稿出爐之後，視覺特效總監匹克爾·希立即率領尋夢影像公司（Dream Quest Images）的特效專家即全面接手。作為業內資深特效公司，尋夢影像曾參凱與拍攝150餘部電影，其中包括《勇闖奪命島》、《空中監獄》、《森林泰山》、《全面回憶》和《深淵》等經典動作片，署該公司動用120多名技師耗時數月打造本片特效，其中僅魚模型部門就由50人組成。為設計海怪的動作和捕食習慣，動畫技師們研究了吸血魷魚等大量海洋生物。特效總監邁克盂爾-希力於本片長達一年半，對他而言，《極度深寒》是最具挑戰的影片之一，但同時也是他最為滿意的作品，他和尋夢影像的特效團隊共打造出70多個特效鏡頭，其中有40個聚焦於海怪。
在打造海怪影像的同時，為尋影的模型部門耗時三個月完成了兩個大尺寸客輪模型。其中用於拍攝海上畫面的模型長38英尺，甲板上裝有微縮救生艇模型，甚至連船錨上的銹跡都清晰可見，為點亮整個船體，模型部門共使石用了1000隻微型燈泡；另一個模型長110英尺，用於拍攝客輪爆炸場景，為打造沉船效果，船體採用了鋼露子框架結構，僅建造這種框架就需2500磅鋼材、10000英尺木板、數百張膠合板和樹脂鍍玻璃。
影片的海怪設計和選角工作是同時進行的，索莫斯說：『當你准備拍攝這部電影時，我就深知優秀的演員必不可少。我喜歡50年代的科幻片和恐怖片，可對我來說，表演是建立故事可信度的關鍵，那些電影中有很多呆板的角色，形同虛設的表演讓你無法相信片中生物的真實性。我認為優秀的恐怖片應該用演員的表演說服觀眾，所以我決定物色經驗豐富的演員。」
本片拍攝為期85天，全部在溫哥華及其周邊地區拍攝完成。片中大部分場景出自溫哥華北岸的Versatile，劇組人員在這座歷史悠久的造船廠中搭建了多處主要布景，其中包括輪機艙、客輪外景、上下甲板和將被海水淹沒的兩處走廊。施工協調員克雷格·漢德森回幅憶說：「我們面臨的最大難題就是建築部件的尺寸和重量，僅靠人力簡直寸步難行，我們必須使用工程設備才能搬動它們。」劇組在Versatile片場動用了將近80位工匠，而與此同時，位於Bridge Studios的片場也在緊鑼密鼓的建設當中。這些布景需要大量鋼材，僅腳手架就耗資100萬美元。
《極度深寒》是一部典型的怪獸電影，通過多種視角來展現怪獸的恐怖形象，影片中主人公和一群雇傭兵就是用各式輕重武器進行反擊，造就了一個又一個視覺盛宴。這是一部用A級成本製作的B級片，誇張的血腥鏡頭不斷出現，令人倒胃。不過，喜歡刺激的觀眾來說，該片絕對是一劑猛葯。
導演索莫斯在《極度深寒》中表現出了對影片高超的駕馭能力，他清楚地知道觀眾想看什麼，所以在有限的預算下，索莫斯放棄了對主人公人的過多刻畫，而把重頭戲放在了特效與動作場面，高超的電腦特效令這些海底怪物逼真得再次出現在人們的眼前。導演對場面的控制和時間的掌握都有一手，所以令一些不算驚險的場面亦做到緊張刺激。
漏洞
主角們在進入到有兩個死屍堆的地方里那兩個地方居然都沒有水，而且第二個死屍堆的地方里，那些屍骨居然還擺放得很整齊的樣子

『柒』 誰說一下哪有關於高分子材料的論文

年輕的材料——高分子材料

在世界范圍內, 高分子材料的製品屬於最年輕的材料．它不僅遍及各個工業領域, 而且已進入所有的家庭, 其產量已有超過金屬材料的趨勢, 將是 ２１ 世紀最活躍的材料支柱．高分子材料在我們身邊隨處可見。在我們的認識中，高分子材料是以高分子化合物為基礎的材料。高分子材料按特性分為橡膠、纖維、塑料、高分子膠粘劑、高分子塗料和高分子基復合材料。今天，我想就高分子材料為主線，研究一下各種高分子材料所具有的特性和優缺點。
從我們以前學過的化學知識中可以知道，高分子材料其實是有機化合物, 有機化合物是碳元素的化合物．除碳原子外, 其他元素主要是氫、氧、氮等．碳原子與碳原子之間, 碳原子與其他元素的原子之間, 能形成穩定的結構．碳原子是四價, 每個一價的價鍵可以和一個氫原子鍵連接, 所以可形成為數眾多的、具有不同結構的有機化合物．有機化合物的總數已接近千萬種, 遠遠超過其他元素的化合物的總和, 而且新的有機化合物還不斷地被合成出來．這樣, 由於不同的特殊結構的形成, 使有機化合物具有很獨特的功能．高分子中可以把某些有機物結構（又稱為功能團）替換, 以改變高分子的特性．高分子具有巨大的分子量, 達到至少１ 萬以上, 或幾百萬至千萬以上, 所以, 人們將其稱為高分子、大分子或高聚物．高分子材料包括三大合成材料, 即塑料、合成纖維和合成橡膠（未加工之前稱為樹脂）．

1.橡膠

橡膠是一類線型柔性高分子聚合物，橡膠是一種有彈性的碳氫化合物異戊二烯聚合，未經加工時以乳劑的形態存在。橡膠乳劑可以從一些植物的樹液中取得，也可以是人造的。也是很普遍的高分子材料之一。其分子鏈間次價力小，分子鏈柔性好，在外力作用下可產生較大形變，除去外力後能迅速恢復原狀。橡膠屬於完全無定型聚合物，它的玻璃化轉變溫度（T g）低， 分子量往往很大，大於幾十萬。由於橡膠的分子鏈可以交聯，交聯後的橡膠受外力作用發生變形時，具有迅速復原的能力，並具有良好的物理力學性能和化學穩定性。所以橡膠是橡膠工業的基本原料，廣泛用於製造輪胎、膠管、膠帶、電纜及其他各種橡膠製品。
橡膠按原料分為天然橡膠和合成橡膠。
從橡膠的結構來看的話我們不難發現從線性結構來分析未硫化橡膠的普遍結構。由於分子量很大，無外力作用下，呈細團狀。當外力作用，撤除外力，細團的糾纏度發生變化，分子鏈發生反彈，產生強烈的復原傾向，這便是橡膠高彈性的由來。
用型橡膠的綜合性能較好，應用廣泛。主要有：①天然橡膠。從三葉橡膠樹的乳膠製得，彈性好，強度高，綜合性能好。②異戊橡膠。全名為順-1，4-聚異戊二烯橡膠，由異戊二烯製得的高順式合成橡膠，因其結構和性能與天然橡膠近似，故又稱合成天然橡膠。③丁苯橡膠。簡稱SBR，其綜合性能和化學穩定性好。④順丁橡膠。與其他通用型橡膠比，硫化後的順丁橡膠的耐寒性、耐磨性和彈性特別優異，動負荷下發熱少，耐老化性能好，易與天然橡膠、氯丁橡膠、丁腈橡膠等並用。
隨後我們介紹一下特種橡膠。特種型橡膠指具有某些特殊性能的橡膠。主要有：①氯丁橡膠。簡稱CR，由氯丁二烯聚合製得。具有良好的綜合性能，耐油、耐燃、耐氧化和耐臭氧。但其密度較大，常溫下易結晶變硬，貯存性不好，耐寒性差。②丁腈橡膠。簡稱NBR，由丁二烯和丙烯腈共聚製得。耐油、耐老化性能好 ，可在120℃的空氣中或在150℃的油中長期使用。此外，還具有耐水性、氣密性及優良的粘結性能。③硅橡膠。主鏈由硅氧原子交替組成，在硅原子上帶有有機基團。耐高低溫，耐臭氧，電絕緣性好。④氟橡膠。分子結構中含有氟原子的合成橡膠。通常以共聚物中含氟單元的氟原子數目來表示 ，如氟橡膠23，是偏二氟乙烯同三氟氯乙烯的共聚物。氟橡膠耐高溫、耐油、耐化學腐蝕。⑤聚硫橡膠。由二鹵代烷與鹼金屬或鹼土金屬的多硫化物縮聚而成。有優異的耐油和耐溶劑性，但強度不高，耐老化性、加工性不好，有臭味，多與丁腈橡膠並用。此外，還有聚氨酯橡膠、氯醇橡膠、丙烯酸酯橡膠等。

2.塑料

我們都知道生活中由於塑料的輕便和便宜，隨處可以用到塑料。下面就介紹一下塑料的各種特性和用途。
塑料為合成的高分子化合物，可以自由改變形體樣式。塑料是利用單體原料以合成或縮合反應聚合而成的材料，由合成樹脂及填料、增塑劑、穩定劑、潤滑劑、色料等添加劑組成的，它的主要成分是合成樹脂。
廣義的塑料定義指具有塑性行為的材料，所謂塑性是指受外力作用時，發生形變，外力取消後，仍能保持受力時的狀態。塑料的彈性模量介於橡膠和纖維之間，受力能發生一定形變。軟塑料接近橡膠，硬塑料接近纖維。狹義的塑料定義是指以樹脂(或在加工過程中用單體直接聚合)為主要成分，以增塑劑、填充劑、潤滑劑、著色劑等添加劑為輔助成分，在加工過程中能流動成型的材料。
【塑料與其它材料比較有如下的特性】
〈1〉 耐化學侵蝕
〈2〉 具光澤，部份透明或半透明
〈3〉 大部分為良好絕緣體
〈4〉 重量輕且堅固
〈5〉 加工容易可大量生產，價格便宜
〈6〉 用途廣泛、效用多、容易著色、部分耐高溫
塑料也區分為泛用性塑料及工程塑料，主要是用途的廣泛性來界定，如PE、PP價格便宜，可用在多種不同型態的機器上生產。工程塑料則價格較昂貴，但原料穩性及物理物性均好很多，一般而言，其同時具有剛性與韌性兩種特性。
大部分塑料的抗腐蝕能力強，不與酸、鹼反應。塑料製造成本低。耐用、防水、質輕容易被塑製成不同形狀。是良好的絕緣體。塑料可以用於制備燃料油和燃料氣，這樣可以降低原油消耗。
而其也有很多不足之處，比如回收利用廢棄塑料時，分類十分困難，而且經濟上不合算。塑料容易燃燒，燃燒時產生有毒氣體。塑料是由石油煉制的產品製成的，石油資源是有限的。
根據各種塑料不同的理化特性，可以把塑料分為熱固性塑料和熱塑料性塑料兩種類型。
塑料的成型加工是指由合成樹脂製造廠製造的聚合物製成最終塑料製品的過程。加工方法（通常稱為塑料的一次加工）包括壓塑（模壓成型）、擠塑（擠出成型）、注塑（注射成型）、吹塑（中空成型）、壓延等。
中國塑料工業經過長期的奮斗和面向全球的開放，已形成門類較齊全的工業體系，成為與鋼材、水泥、木材並駕齊驅的基礎材料產業，作為一種新型材料，其使用領域已遠遠超越上述三種材料進入21世紀以來，中國塑料工業取得了令世人矚目的成就，實現了歷史性的跨越。作為輕工行業支柱產業之一的塑料行業，近幾年增長速度一直保持在10%以上，在保持較快發展速度的同時，經濟效益也有新的提高。塑料製品行業規模以上企業產值總額在輕工19個主要行業中位居第三，實現產品銷售率97.8%，高於輕工行業平均水平。從合成樹脂、塑料機械和塑料製品生產來看，都顯示了中國塑料工業強勁的發展勢頭。
塑料技術的發展日新月異，針對全新應用的新材料開發，針對已有材料市場的性能完善，以及針對特殊應用的性能提高可謂新材料開發與應用創新的幾個重要方向。
1 新型高熱傳導率生物塑料， 這種生物塑料除導熱性能好外，還具有質量輕、易成型、對環境污染小等優點，可用於生產輕薄型的電腦、手機等電子產品的外框。

2 可變色塑料薄膜，這種薄膜把天然光學效果和人造光學效果結合在一起，實際上是讓物體精確改變顏色的一種新途徑。

3 塑料血液，英國設菲爾德大學的研究人員開發出一種人造「塑料血」，外形就像濃稠的糨糊，只要將其溶於水後就可以給病人輸血，可作為急救過程中的血液替代品。

4 新型防彈塑料，這種新型材料受到子彈沖擊後，雖然暫時也會變形，但很快就會恢復原狀並可繼續使用。此外，這種新材料可以將子彈的沖擊力平均分配，從而減少對人體的傷害。

5 可降低汽車噪音的塑料，該種材料主要應用於車身和輪艙襯墊，產生一個屏障層，能吸收汽車車廂內的聲音並且減少噪音，減少幅度為25%~30%。

隨著人類對於科技的不斷探索和材料研究事業的不斷發展，我相信，會有越來越多的新型的塑料產品問世，到時候，就可以更加好的造福人類了。

3.纖維

纖維（Fiber）： 聚合物經一定的機械加工（牽引、拉伸、定型等）後形成細而柔軟的細絲，形成纖維。纖維具有彈性模量大，受力時形變小，強度高等特點，有很高的結晶能力，分子量小，一般為幾萬。
纖維大體分天然纖維、人造纖維和合成纖維
天然纖維指自然界生長或形成的纖維，包括植物纖維 (天然纖維素纖維)、動物纖維 (天然蛋白質纖維)和礦物纖維。
人造纖維是利用自然界的天然高分子化合物——纖維素或蛋白質作原料(如木材、棉籽絨、稻草、甘蔗渣等纖維或牛奶、大豆、花生等蛋白質)，經過一系列的化學處理與機械加工而製成類似棉花、羊毛、蠶絲一樣能夠用來紡織的纖維。如人造棉、人造絲等。
合成纖維的化學組成和天然纖維完全不同，是從一些本身並不含有纖維素或蛋白質的物質如石油、煤、天然氣、石灰石或農副產品，加工提煉出來的有機物質，再用化學合成與機械加工的方法製成纖維。如滌綸、錦綸、腈綸、丙綸、氯綸等。
纖維是天然或人工合成的細絲狀物質.在現代生活中，纖維的應用無處不在，而且其中蘊含的高科技還不少呢。導彈需要防高溫，江堤需要防垮塌，水泥需要防開裂，血管和神經需要修補，這些都離不開纖維這個小身材的「神奇小子」。
穿得舒服, 禦寒防曬，是我們對衣服的最初要求，如今這個要求已很容易達到。海藻碳纖維做成衣服後，穿著時能長期使人體分子摩擦產生熱反應，促進身體血液循環，因此能蓄熱保溫，而防紫外線輻射的纖維製成衣服便可減少我們夏日撐傘的麻煩。
而纖維更大的作用早已不僅停留在日常穿著了，粘膠基碳纖維幫導彈穿上「防熱衣」，可以耐幾萬度的高溫；無機陶瓷纖維耐氧化性好，且化學穩定性高，還有耐腐蝕性和電絕緣性，航空航天、軍工領域都用得著；聚醯亞胺纖維可以做高溫防火保護服、賽車防燃服、裝甲部隊的防護服和飛行服；碳納米管可用作電磁波吸收材料，用於製作隱形材料、電磁屏蔽材料、電磁波輻射污染防護材料和「暗室」（吸波）材料。
纖維在環保上也是好幫手。聚乳酸作為可完全生物降解性塑料，越來越受到人們重視。可將聚乳酸製成農用薄膜、紙代用品、紙張塑膜、包裝薄膜、食品容器、生活垃圾袋、農葯化肥緩釋材料、化妝品的添加成分等。
纖維在醫葯方面的應用已非常廣泛。甲殼素纖維做成醫用紡織品，具有抑菌除臭、消炎止癢、保濕防燥、護理肌膚等功能，因此可以製成各種止血棉、綳帶和紗布，廢棄後還會自然降解，不污染環境；聚丙烯醯胺類水凝膠可能控制葯物釋放；聚乳酸或者脫乙醯甲殼素纖維製成的外科縫合線，在傷口癒合後自動降解並吸收，病人就不用再動手術拆線了。
在建築領域，防滲防裂纖維可以增強混凝土的強度和防滲性能，纖維技術與混凝土技術相結合，可研製出能改善混凝土性能，提高土建工程質量的ＰＰ纖維，對於大壩、機場、高速公路等工程可起到防裂、抗滲、抗沖擊和抗折性能，在國家大劇院、上海市公安局指揮中心屋頂停機坪、上海虹口足球場等大型工程中已露了一手。
隨著生物科技的發展，一些纖維的特性可以派上用場。類似肌肉的纖維可製成「人工肌肉」、「人體器官」。聚丙烯醯胺具有生物相容性，一直是人體組織良好的替代材料，聚丙烯醯胺水凝膠能夠有規律地收縮和溶脹，這些特性正可以模擬人體肌肉的運動。
膠原是人體中最多的蛋白質，人體心臟、眼球、血管、皮膚、軟骨及骨路中都有它的存在，並為這些人體組織提供強度支撐。合成納米纖維能在骨折處形成一種類似膠質的凝膠，引導骨骼礦質在膠原纖維周圍生成一個類似於天然骨骼的結構排列，修補骨骼於無形之中。
蜘蛛絲一直是人類想要模仿製造的，天然蜘蛛絲的直徑為４微米左右，而它的牽引強度相當於鋼的５倍，還具有卓越的防水和伸縮功能。如果製造出一種具有天然蜘蛛絲特點的人造蜘蛛絲，將會具有廣泛的用途。它不僅可以成為降落傘和汽車安全帶的理想材料，而且可以用作易於被人體吸收的外科手術縫合線。
纖維的充填能有效地提高塑料的強度和剛度。纖維增強塑料屬剛性結構材料。
纖維增強塑料主要有兩個組分。基體是熱固性塑料或熱塑性塑料，用纖維材料充填。通常基體的強度較低，而纖維填料具有較高的剛性但呈脆性。兩者復合得到的增強塑料中，纖維承受很大的載荷應力，基體樹脂通過與纖維界面上的剪切應力，支撐了纖維傳遞了外載荷。
增強塑料以玻璃纖維使用占優勢，其品種很多，無鹼玻璃（E-glass）為常用普通纖維，鹼金屬氧化物含量很低，具有優良的化學穩定性和電絕緣性。高強度玻璃纖維（S-glass）含有鎂鋁硅酸鹽等成分，具有比E-glass纖維高10%-50%的強度。由於化學成分和生產工藝的不同，還有高模量、中鹼和高鹼等各種玻璃纖維。碳纖維具有較大的剛性和優良的耐腐性，常用於增強熱固性塑料。
目前，世界上有機高分子材料的研究正在不斷地加強和深入．一方面，對重要的通用有機高分子材料繼續進行改進和推廣，使它們的性能不斷提高，應用范圍不斷擴大．例如，塑料一般作為絕緣材料被廣泛使用，但是近年來，為滿足電子工業需求，又研製出具有優良導電性能的導電塑料．導電塑料已用於製造電池等，並可望在工業上獲得更廣泛的應用．另一方面，與人類自身密切相關、具有特殊功能的材料的研究也在不斷加強，並且取得了一定的進展，如仿生高分子材料、高分子智能材料等．這類高分子材料在宇航、建築、機器人、仿生和醫葯領域已顯示出潛在的應用前景．總之，有機高分子材料的應用范圍正在逐漸擴展，高分子材料必將對人們的生產和生活產生越來越大的影響．
參考文獻：材料網，《新型有機高分子材料》，復合材料學報，葯用功能的高分子材料，《橡膠參考資料》，《塑料加工應用》，《物理化學》，網路，《高性能纖維》
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『捌』 波音747的發展歷程是怎樣的

波音747一經問世，便贏得了全世界乘客的青睞。747-400延續了747家族的傳奇，集先進技術於一體，是世界上最先進、燃油效率最高的飛機。747-400是目前生產的唯一747機型，在氣動性能方面有了許多重要的改進，其中包括：

增加翼梢小翼以減少阻力
採用全新的航空電子設備和駕駛艙
安裝最新的機載娛樂系統
747仍然是世界上最快的亞音速飛機，巡航速度為0.85馬赫，即音速的85%。747與廣受歡迎的777一樣，都是波音遠程機市場戰略的重要組成部分。

成功改進的產物

經過改進的747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且雜訊和運營成本也更低。

747-400的航程約為7260海里（13450公里），是目前現役雙通道飛機中座英里成本最低的機型，其簽派可靠率高達99%。

波音於1989年向美國西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以來，波音已交付了近1300架747飛機，其中的555架為高科技的747-400。

截至2001年12月，全球約有40家客戶訂購了630架747-400，使747-400成為歷史上最受歡迎的寬體飛機。747之所以長盛不衰和廣受歡迎，是因為它具有無可匹敵的低座英里成本和無與倫比的舒適性，以及靈活性、遠程優勢和集結新技術的能力。

航程更遠、業載更大、收益更高

遠程型747-400（又稱延程型747-400ER）有客貨兩種機型，其大小與目前的747-400相同，但航程更遠或業載能力更大（客運或貨運）。2000年11月28日，澳大利亞快達航空公司訂購了6架這種大型遠程飛機。目前，747-400ER（延程型）飛機已投入生產，預計將於2002年底投入運營。

2001年4月30日波音推出了747-400ER貨機，並獲得了國際租賃融資公司（ILFC）5架貨機的訂單，其中的第一架將於2002年底投入運營。

747-400ER是波音應客戶需求而生產的飛機，與基本型747-400相比，更具現代特徵，性能也更高，且易於加入現有機隊。747-400ER的起飛重量增至910000磅（412770公斤），比現有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飛機可多飛410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的業載，其負載形式為載貨更多或滿載416名乘客。

747－400ER（延程型）客機的航程為7670海里（14205公里）。747-400ER貨機的最大起飛重量為910000磅（412770公斤），航程為4970海里（9200公里）。

全新波音風格的客艙內飾

747-400ER客艙的與眾不同之處在於其新的弧線型、向上彎曲的結構。波音風格的寬體飛機內飾不僅使人感覺更為開闊、舒適，777風格的樞軸式頭頂行李箱還增大了儲物空間。此外，乘客還可體驗到新的艙內設計對衛生間的改進。

總之，與乘坐其他飛機相比，747-400ER能為乘客多提供15%的空間來放置隨身行李，包括拉桿式行李箱、筆記本電腦和其他行李物品。新的行李艙經過精心設計，可容納比普通拉桿式行李箱大30%的行李。上層艙的行李貯藏空間也顯著增加，乘客可以獲得比其他飛機多一倍以上的隨身行李放置空間。

雖然目前只有747-400ER擁有新的內飾，波音正在為基本型747-400研製波音風格的新內飾，並提供整體方案用於現役500架波音747-400客機的內飾更新。

增強的氣動性能

747-400在氣動方面最顯著的改進是機翼延長了6英尺，並帶有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上並略微向外掠起。這種改進減少了油耗並增大了飛機的航程。在設計747-400時，波音工程師們發現當飛機以巡航速度飛行時，在普通機翼的翼尖處產生了一種被稱作渦流的渦動流譜。空氣渦流運動的最上部分實際上在機翼上面產生向下的力，從而形成了阻力。

起初，工程師曾試圖通過增加機翼長度來解決這個問題，但這樣會使飛機在日益擁擠的機場滑行道和停機坪上通過時變得很困難。機翼加長還將減少適合747-400的機場廊橋數量。採用的折衷方案是將機翼增加6英尺並加裝翼梢小翼。

翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大標准機位。翼尖的延伸段和翼梢小翼將燃油效率提高了約3%，這樣，一架飛機在壽命期內可為航空公司及其乘客節省相當大的費用。耐用和輕質的翼梢小翼是由碳纖維-環氧樹脂材料製成的，目前波音所有現代化飛機上用的都是這種材料。與全鋁結構相比，這種復合材料和鋁製造的翼梢小翼可使每架飛機減重60磅（27公斤）。

先進的結構材料

波音還重新設計了機翼－機身接合處的整流罩以減少阻力，為了提高效率，還特為先進的發動機（通用電氣公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和羅羅公司的RB211-524H）新設計了發動機艙和吊架。這些發動機都可提供63000磅的推力。

先進材料的使用，大大減輕了747-400結構重量。過去客艙中使用的金屬地板已經被輕質、堅韌的碳纖維復合材料地板所代替。

747-400的16個主起落架機輪採用標準的碳剎車結構，其能量吸收特性和耐磨性更高，並且重量減輕了約1800磅（816公斤）。

747-400使用了強度更高的鋁合金，這使其重量減輕了約4200磅（1900公斤），並疲勞壽命也被延長。這些在757和767飛機上使用的合金材料被用到747-400的機翼蒙皮、桁條和下面翼梁弦等部位。

改進的駕駛艙

同其他波音民機一樣，747-400駕駛艙具有高度靈活性。747-400的前身--747-300上是三人制模擬式駕艙；而747-400上改為帶有陰極射線管（CRT）顯示器的全數字式二人制駕駛艙。

6台8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT顯示器用來顯示飛機的飛行控制、導航、發動機和機組報警功能，從而以更少儀器數量顯示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT顯示器都將被新的液晶顯示器（LCD）所代替。這些液晶顯示器可為將來的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。

駕駛艙的燈、儀表和開關的數量從747-300的971個減少到365個。飛行機組的工作量設計為以前747機型的二分之一到三分之一。

發動機指示和機組報警系統（EICAS）可隨時在任意一台CRT上調出各系統的情況或簡圖。現在機組可以在飛行中得到有關飛機機械狀況的最新報告，而以前這些信息只有維修人員在飛機降落停場後才能得到。

客艙設計

遠程型（Longer-Range）747-400的客艙內飾是基於頗受歡迎的747-400的，並進行了重新設計，以增強乘座舒適性、方便性以及乘客吸引力。艙頂和側板也採用了新型輕質材料，為乘客提供了開放寬敞的空間。乘客行李艙的貯藏空間也更加寬敞：每個60英寸（152厘米）長的行李艙的容量為15.9立方英尺（0.4立方米），或者說每個乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李貯藏空間。

新型層壓材料設計滿足了波音的防火標准。新型的熱塑性復合材料可在起火時降低煙霧和有毒物質的釋放，上層艙的艙頂是用改進的聚酯和酚醛板模壓材料製造的，代替了聚酯材料。

艙內的靈活布局使航空公司可以更快地重新安排客艙隔板、廚房和衛生間組件，以滿足市場需求。真空廢物處理系統簡化了衛生間的安裝，艙內還有用於安置廚房和衛生間的其他位置。這些"快速轉換特性"可在48小時內完成主要重新布局，而座椅和客艙可在一夜之間改好。

波音還修改了747-400的空氣分布系統。主客艙的空氣分布區從3個增加到5個，並且每個區的通風速度可按乘客密度調節。

747-400機身後部衛生間上面的區域可供航空公司選擇作為機組休息區，這在所有飛機中是第一次。該區域可安排8張床鋪和2個座椅，讓不當班的乘務員有舒適獨立的休息室。重新安排機組休息區，可在飛機主客艙騰出10個贏利座位。

面向21世紀的先進製造技術

目前已交付使用的747達1300架，使747成為有史以來最暢銷的寬體飛機。747-400採用一流的組裝程序，從而確保了產品質量、縮短了交付周期，也降低了維護與生產成本。

最近波音完成了一項五年計劃，對747的設計與製造方面進行了現代化改造。超過10000張飛機巨大機身的工程圖紙以數字形式輸入數據裝置，使部件的生產更為精確。這些數據裝置還採用全新的加工工具，對飛機蒙皮板進行激光制導組裝。這一工具還可用來加工延長型747X。延長型747X約比目前的747-400長30英尺（9.1米）。根據市場行情與客戶需要，該飛機最早將於2008年可投入運營。

波音公司一直在探索利用精益生產工藝簡化生產過程，747項目正在為埃弗雷特工廠研究一條移動生產線。如果將二者相結合，到2004年，747將擁有一條連續移動的總裝線。這表明波音正努力讓747這一"空中皇後"成功邁入21世紀。

747 -- 一個全能的飛機家族

747-400有客機型、客貨混裝型和貨機型，為客戶在選擇上提供最大的靈活性。

客貨混裝型：混裝型747-400是將兩種機型合二為一，在主艙內即可載客（前部）也可載貨（後部）。混裝型機的左翼後部有一個大型側壁貨艙門，再加上可移動的乘客座位和裝載貨物軌道，航空公司可以在主艙乘客座位後部放置集裝箱。這種靈活性使航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置。

貨機：747-400貨機是業內最大、每噸英里成本最低的民用貨運機型。747-400貨機的載貨量及航程均是其競爭機型的兩倍。隨著2001年4月747-400ER貨機的推出，該機型可提供無可匹敵的更大業載、航程和速度。標准型747-400貨機的最大起飛重量為875000磅（396900公斤），可運載124噸（113000公斤）貨物飛行4450海里（8240公里）。預計747-400ER貨機將於2002年底投入運營，其最大起飛重量為910000磅（412770公斤）。在最大起飛重量下進行遠程飛行時，可多飛525海里（972公里），或多載22000磅（9980公斤）業載。

國內型：國內型747-400是一款大容量飛機（可搭載568名乘客）。為適應日本國內高起降率、短航程運營市場的需要，對飛機進行了結構改進。因為國內型747-400不需要747-400上的加長翼與翼稍小翼來減小阻力，所以它採用與747-100、200及300相同的機翼。波音已經製造並交付了19架這樣的飛機。由於市場上對於極高容量（550名乘客）飛機的需求減少，因此波音不再生產國內型747-400。

放眼未來

波音不斷進行市場調研，以改進747-400客機和貨機，使其能夠提供更大業載、更遠航程、更多選擇、更高性能，為客戶提高創收能力，同時也會更加環保。

波音目前正在積極地與747客戶溝通，征詢他們對未來飛機在遠程與高性能方面的需求。現在正在開發一個747產品改進項目，旨在為現有和未來的客戶提供帶有新性能的、更有價值的飛機，計劃最早將於2003年晚些時候完成。

駕駛室的圖片
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