Ⅰ 關於『純凈水是否純凈』的開題報告如何寫
各位領導、專家教授、老師們： 本課題於2003年4月7日申報批准被列為全國教育科學「十五」規劃重點課題《中小學信息文化教育與信息技術教育研究》的子課題。為了便於地方管理，再申請為茂名市教育科學「十五」規劃課題，並於 2004 年 2 月 10 日由茂名市教育學會、茂名市教育局教研室正式批准立項。經過緊張的籌備，今天正式開題了。現在，我代表課題組向參與課題教師作開題報告，提請各位教師討論，並請上級領導及專家教授多提寶貴意見。 課題研究的目的和意義 《普通高中技術課程標准（實驗）》（信息技術）中指出：「要從教學實際出發，根據不同的教學目標、內容、對象和條件等，靈活、恰當地選用教學方法，並善於將各種方法有機地結合起來。任何一種方法和模式的選擇和使用，都應該建立在深入理解其內涵的基礎上。」 《信息技術》是一門全新的課程，它不僅教學內容新、教育理念新，更重要的是教學方法新。由於信息技術課的「新技術、寬視野、重實踐、嚴邏輯」的特點，這門課不再是單純的傳授計算機知識與訓練操作技能，更重要的是培養學生信息素養。因此我們必須變革教育、教學思想，改變傳統的教學方法，並深入理解其內涵，提高學生信息素養。 我縣為沿海一小縣城，由於經濟落後，受條件限制，信息技術教育開展較晚，雖然各校也開展了一些小規模的多媒體教學研究探索，取得了一定的成果，但由於信息封塞，缺乏必要的理論指導，而對學生思維與能力的發展，與傳統方式相比，並沒有實質性的改變。近年來，隨著互聯網的迅速普及，拉近了我們與全國各地專家學者的距離，使我們的教學研究取得專家的及時指導有了可能。我們通過互聯網的積極聯系，得到了《普通高中技術課程標准（實驗）》（信息技術）研製組負責人李藝教授及研製組秘書鍾柏昌的熱心幫助和支持下，以課題的形式開展任務驅動教學法的教學實驗，探討任務驅動教學法在教學中的具體作法，並進行反思與重建，論證其教學效果有效性和可推廣性。 二、 國內外研究現狀、水平和發展趨勢 任務驅動法是建立在建構主義教學理論基礎上的一種教學法，雖然任務驅動教學得到了國內外廣泛的研究和實踐，但是，由於缺乏系統的理論層面的提升，這種「營養」上的先天不良導致不足和負面影響日益顯露，懷疑和批評之音逐漸增多，來自專家的批判：「目前許多教材都號稱以任務驅動，但缺乏帶實際意義的綜合性任務，只有一些小任務，實際上與傳統的練習題無異。」（ 祝智庭：信息技術為什麼能支持教育改革 —— 祝智庭教授談信息技術教育中的若干問題，載《網路科技時代雜志》 2002 年第 6 期。 ） 「任務驅動式教材又成了『操作習題集'」（ 王效剛，王愛勝：中學信息技術教材中 「 任務 」 設計的再思考， http://www.fsyz.com.cn/wlky/ ）。三、課題研究的理論依據 建構主義理論 建構主義理論主要有三個基本觀點。第一，學習是一種意義建構的過程：人們對事物的理解與其自身的認知結構有關。學習者在學習新的知識單元時，不是通過教師的傳授而獲得知識，是通過個體對知識單元的經驗解釋從而將知識轉變成了自已的內部表述。知識的獲得是學習個體與外部環境交互作用的結果。第二，學習是一種協商活動的過程：學習的發展是依靠人的原有認知結構的。由於每一個學習者都有自己的認知結構，對現實世界都有自己的經驗解釋，因而不同的學習者對知識的理解會不完全一樣，從而導致了有的學習者在學習中所獲得的信息與真實世界不相吻合。此時，只有通過社會「協商」和時間的磨合才可能達成共識。第三，學習是一種真實情境的體驗：學習的目的不僅僅是要讓學生懂得某些知識，而且要讓學生能真正運用所學知識去解決現實世界中的問題。 行動研究理論 行動研究法是一種適合於廣大教育技術實際工作者的研究方法。它既是一種方法技術，也是一種新的科研理念、研究類型。行動研究是從實際工作需要中尋找課題在實際工作過程中進行研究，由實際工作者與研究者共同參與，使研究成果為實際工作者理解、掌握和應用，從而達到解決實際問題，改變社會行為的目的的研究方法。行動研究要求實際工作者進行積極的反思、參與研究，要求研究者深入實際，參與實際工作，並要求兩者相互協作，共同研究。這樣，研究者可以從「局外人」轉變為「參與者」，從只負責「發現知識」到負起解決實際問題的責任，還可使實際工作者改進其行動和工作。 本課題在反思任務驅動教學的基礎上，從新的理論視角出發，對任務驅動教學加以重新建構，從專家、教研員、教師三位一體研究方法，開展任務驅動教學的行動研究，在實踐中進一步發現和解決任務驅動教學所存在問題，修正任務驅動教學的有關理論和做法，論證任務驅動教學的效果，積累任務驅動教學的成功經驗。 四、課題研究的基本內容 本課題的研究包含了三個方面：基礎研究、理論研究和實踐研究。通過對任務驅動教學的現狀分析，重建任務驅動教學的理論體系，以電白一中、春華學校、電白實驗中學的初中、高中不同班級為實驗班，開展行動研究，克服當前任務驅動教學所凸顯的問題，總結一套「重建」後的任務驅動教學的方法和模式。 五、課題研究的方法 本課題核心方法為行動研究法，同時伴以文獻研究、調查法、訪談、網路研討等。 首先在信息技術教育專家的指導下對現行任務驅動法的理論進行重新梳理工作，針對現行任務驅動法的弱點與弊端，重建任務驅動法的理論，探索新的任務驅動法課堂教學模式，然後由專家、教研員、一線教師通過互聯網進行遠程網路研討，三位一體合作對實驗班的課程進行任務驅動教學的教學設計，對實施的教學過程進行拍攝錄像分析，通過電郵、電話等手段進行遠程交流和指導，及時調整研究過程中的偏差，記錄成功的經驗。 通過兩個學年的行動研究，及期末和期終實驗班和對照班的測評數據，進行過程性評價和定性分析，總結出研究經驗，以論文的形式形成研究成果，並把優秀的教學案例、學生作品展向廣大教師推廣和借鑒。 六、課題研究的實施周期、步驟 和預期成果 課題研究的實施周期： 2003 年 9 月 -2005 年 8 月 1 、准備階段： 2003 年 9 月 -2004 年 1 月 成立課題組，准備開展課題研究的相關軟硬體設備，收集相應資料，選用並學習使用遠程網路交流工具，開展網路交流討論，討論課題研究的方案和計劃，對任務驅動教學理論進行重新建構，並創建課題研究專題網站。 預期成果：建立課題專題網站，收集相應資料，開展網路交流討論。由劉敏完成《任務驅動教學法反思與重建後的課堂模式探討》論文及研討課例實錄。 2 、實驗階段： 2004 年 2 月 -2005 年 6 月 分兩個階段進行： 第一階段： 2004 年 2 月 -2004 年 8 月 通過網路交流對我縣高一信息技術教材進行教學設計，在三校中選定實驗班和對照班，同年級的其他班級作外部參照。實驗班的教學主要以任務驅動教學為主，對不適合任務驅動教學的內容採用與對照班相同的常規教學法，對照班用常規教學法進行第一階段的行動研究，完善任務驅動教學理論。 期末根據測評數據進行對比、分析，對學生進行訪問調查，總結調整實施的方法與效果，對第一階段進行評估，總結經驗，得出初步結論。 第二階段： 2004 年 9 月 -2005 年 7 月 在第一階段的基礎上，進一步完善任務驅動教學法，實驗教師在專家、教研員的指導下獨立進行教學設計和教學，並做好研究過程的記錄。期終對第二階段進行評估，總結經驗，得出最終結論。 預期成果：參與課題組老師根據實驗效果各自撰寫實驗效果報告、製作《新型任務驅動教學法示範課例》 VCD 。 3 、結題階段： 2005 年 7 月 -2005 年 9 月 整理各種資料形成研究成果，同時邀請教育領導部門和兄弟學校有關教研人員進行評測、推廣和借鑒。 預期成果：形成《重建任務驅動法課堂教學模式結題報告》；參與實驗者各自撰寫研究成果論文。 七、課題組人員 研究指導顧問：李藝教授 鍾柏昌（南京師范大學信息化教育研究所） 課題負責人：劉敏 ( 電白縣教育局教研室，信息技術教研員 ) 教學實驗教師：廖永海 ( 電白實驗中學，信息技術教師 ) 梁婺清 ( 電白春華學校，信息技術教師 ) 陳亞運 ( 電白一中，信息技術教師 ) 李小勇 ( 電白春華學校，信息技術教師 ) 各位課題組成員，本課題任務艱巨，意義重大，只要大家扎實工作，刻苦鑽研，勇於探索，開拓創新，我們一定能夠按照預期的目標圓滿完成研究任務，多出成果，出好成果，為推動我縣信息技術教育做出應有的貢獻，為新課標的推行提供可資借鑒的實踐經驗。 謝謝！ 你可以仿照一下
滿意請採納
Ⅱ 關於汽車畢業論文
ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統，它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統，現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。
ABS系統主要由感測器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。
表1 ABS系統各組成部件的功能
組成元件
功能
感測器
車速感測器
檢測車速，給ECU提供車速信號，用於滑移率控制方式
輪速感測器
檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均採用
減速感測器
檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用於四輪驅動控制系統
執行器
制動壓力調節器
接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低
液壓泵
受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。
ABS警告燈
ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，並由ECU控制閃爍顯示故障代碼
ECU
接受車速、輪速、減速等感測器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，並將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作
二、電子控制系統
2．1感測器的結構型式與工作原理
(一) 轉速感測器
齒圈與輪速感測器是一組的，當齒圈轉動時，輪速感測器感應交流信號，輸出到ABS電腦，提供輪速信號。輪速感測器通常安裝在差速器、變速器輸出軸、各車輪輪軸上。
輪速感測器在車輪上的安裝位置
輪速感測器是由感測頭和齒圈等組成。
(二) 橫向加速度感測器
有一些ABS系統中裝有橫向加速度感測器，因裡面主要開關觸點組成，因而一般稱為橫向加速度開關。外形如圖1所示。橫向加速度低於限定值時，兩觸點都處於閉合狀態，插頭兩端子通過開關內部構成迴路，當汽車在高速急轉彎過程中，橫向加速度超過限定值時，開關中的一對觸點在自身慣性力的作用下處於開啟狀態，插頭兩端子之間在開關內部形成斷路，此信號輸入ECU後可對制動防抱死控制指令進行修正，以便有效地調節左右車輪制動輪缸的液壓，使ABS更有效地工作。此裝置在較高級的轎車和跑車上採用較多。
圖1
(三) 減速度感測器
目前，在一些四輪驅動的汽車上，還裝有汽車減速度感測器，又稱G感測器。其作用是在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。因為汽車在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU後，可以對路面進行區別，判斷路面附著系數高低情況。當判定汽車行駛在雪地、結冰路等易打滑的路面上時，採取相應控制措施，以提高制動性能。
減速度感測器有光電式、水銀式、差動式變壓式等。
A．光電式減速度感測器
汽車勻速行駛時，透光板靜止不動。當汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由於透光板的位置不同，允許發光二極體傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關兩種狀態。兩個發光二極體和兩個光電晶體管組合作用，可將汽車的減速度區分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數情況。
B．水銀式減速度感測器
水銀式減速度感測器的基本結構如圖所示，由玻璃管和水銀組成。
在低附著系數路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內基本不動，開關在玻璃管內處於接通（ON）狀態。在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，水銀在玻璃管內由於慣性作用前移，使玻璃管內的電路開關斷開（OFF），如圖2所示，此信號送入ECU就能感知路面附著系數情況。
圖2
水銀式汽車減速度感測器，不僅在前進方向起作用，在後退方向也能送出減速度信號。
C．差動變壓式減速度感測器
2．2電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理
ABS系統電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。
�0�1 ECU的基本結構
ECU由以下幾個基本電路組成：
1）輪速感測器的輸入放大電路。
2）運算電路。
3）電磁閥控制電路。
4）穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路。
各電路的連接方式如圖3至5所示
圖3
圖4
圖5
a) 輪速感測器的輸入放大電路
安裝在各車輪上的輪速感測器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波並整形後送往運算電路。
不同的ABS系統中輪速感測器的數量是不一樣的。每個車輪都裝輪速感測器時，需要四個感測器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和後軸差速器安裝輪速感測器時，只需要三個感測器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把後輪的一個信號當作左、右後輪的兩個信號送往運算電路。
b) 運算電路
運算電路主要進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監控運算。
初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。
c) 電磁閥控制電路
接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。
d) 穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路
在蓄電池供給ECU內部所有5V穩壓電壓的同時，上述電路監控著12V和5V電壓是否在規定范圍內，並對輪速感測器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現故障信號時，關閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規制動狀態，同時儀錶板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發生。
�0�1 安全保護電路
ECU的安全保護電路具有故障狀態外部顯示功能。系統發生故障時，首先停止ABS工作，恢復常規制動狀態，使儀錶板上的ABS警報燈點亮，提示整個系統處於故障狀態。現在的故障顯示方法一般是通過ECU內部的發光二極體（LED）的閃爍、儀錶板上的ABS警報燈的閃爍、或用專用的診斷裝置加以顯示。切斷點火開關後故障顯示內部消失，重新接通點火開關時若未發現故障，則認為系統正常，ABS可進行正常控制。具有專用診斷裝置的ABS系統能夠記憶故障內容，並能根據專用診斷裝置的指令將記憶的故障編碼，進行顯示或消除。
1．接通電源時的初始檢查
接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。
（1）微處理機功能檢查
①使監視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。
②檢查ROM區的數據，確認未發生變化。
③對RAM區進行數據輸入和輸出，判斷工作是否正常。
④檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。
⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。
（2）電磁閥動作檢查
使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。
（3）故障反饋電路功能檢查
由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。
2．汽車起步時的檢查
汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。
（1）電磁閥功能檢查
①讓電磁閥工作，判斷是否正常。
②比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否工作正常。
（2）電動機動作檢查
使電動機運轉，判斷是否正常。
（3）輪速感測器及輸入放大電路的信號確認。
確認所有的輪速感測器信號都能輸入到微處理機。
3．行駛中的定時檢查
（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監視
識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規定電壓值。監視12V電壓，並考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然後加以分析識別。
（2）電磁閥動作監視
ABS系統工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監視電磁閥的工作情況。
（3）運算電路中運算結果的對比檢查
ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數據，利用各自的運算結果相互比較、互相監視，能夠確保可靠性，及早發現異常情況。
另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結果必須相同。
（4）微處理機失控檢查
由監視電路判斷微處理機工作是否正常。
（5）脈沖信號的監視
微處理機時鍾信號的脈沖頻率不能降低。
（6）ROM數字的確定
計算ROM數據之和，確認程序工作正常。
4．自行診斷顯示
如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統的工作，返回原有的常規制動方式（不使用ABS），且ECU呈現故障狀態。這時ECU內的發光二極體、ABS警報燈或專用診斷裝置發出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。
汽車生產廠、汽車型號或ABS系統不同時，故障碼也不一樣。
�0�1 ECU的工作原理
ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速感測器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖所示：
1．ECU的防抱死控制功能
電子控制模塊（電腦）有連續監測四個輪速感測器速度信號的功能。電腦連續地檢測來自全部四個輪速感測器傳來的脈沖電信號，並將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電腦可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的感測器傳來的數據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。
2．ECU的故障保護控制功能
首先，電腦能對自身的工作進行監控。由於電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。
圖6是ABS系統電腦內部監控工作的簡要圖解。來自輪速感測器①的輸入信號同時被送到電腦中的兩個微處理器②和③，在它們的邏輯模塊④中處理後，輸出內部信號⑤（車輪速度信號）和外部信號⑥（給液壓調節器的信號），然後根據這兩種信號進行比較、校對。邏輯模塊④產生的內部信號⑤被送到兩個不同的比較器⑦和⑧中（每個處理器中有一個比較器），在那裡進行比較，如果它們不相同，電腦將停止工作。微處理器②產生的外部信號⑥一路直接送到比較器⑦，另一路由液壓調節器控制電路⑨經過反饋電路⑩送到比較器⑧。微處理器③產生的外部信號直接送到比較器⑦和⑧。通過比較器進行比較，如果外部信號不能同步，ABS系統電腦將要關閉防抱死制動系統。
圖6
ABS系統電腦不僅能監視自己內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電腦還能監視、判斷輪速感測器送來的輪速信號是否正常。
ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度感測器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由於較強的無線電高頻干擾而使感測器發出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。
這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。
2．3 ABS故障指示燈
當有下列的異常現象被發現時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：
① 泵油電動機作用的時間超過一定的時間。
② 車輛已經行走超過30S，而忘記放開駐車制動。
③ 未收到四輪中任何一輪的感測器信號。
④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。
⑤ 發動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。
⑥ 當點火開關打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現象，發動機起動後ABS故障指示燈就會熄滅。
ABS系統有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈，見圖7所示。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發動機起動後，儲能器要建立系統壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鍾；駐車制動時，紅色指示燈也應亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。
圖7
紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低於14MPa），此時普通制動系統和ABS系統均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統有故障。
三、液壓控制系統
3．3 循環式制動壓力調節器的工作原理
此種形式的制動壓力調節器在制動主缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回油液壓泵也叫做再循環泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統的工作原理詳述如下。
圖8
1．常規制動狀態
在常規制動過程中，ABS系統不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與「升壓」位置。此時制動主缸和輪缸狀態如圖9所示，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。
圖9
2．保壓狀態
當轉速感測器發出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處於「保持壓力」位置，如圖10所示。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。
圖10
3．減壓狀態
如果在電控單元「保持壓力」命令發出後，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處於「減壓」位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖11所示。
圖11
4．增壓狀態
當壓力下降後車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸（見圖），使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直到解除制動為止。
3．2 可變容積式制動壓力調節器的工作原理
如圖12所示是可變容積式制動壓力調節器的基本原理圖。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲能器等組成。其基本工作原理如下。
圖12
常規制動時，電磁線圈6中無電流流過，電磁閥7將控制活塞14的工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥13打開，使制動主缸2與輪缸10的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。這種狀態是ABS工作之前或工作之後的常規制動工況。如上圖。
需要減壓時，電控單元9向電磁線圈6輸入一大電流時，電磁閥內的柱塞8在電磁力作用下克服彈簧作用力移到右邊。如圖13所示，將儲能器3與控制活塞14的工作腔管路接通。制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥13關閉，主缸2與輪缸10之間通路被切斷。同時由於控制活塞的右移，使輪缸側容積增大，制動壓力減小。
圖13
當電控單元9向電磁線圈6輸入一較小電流時，由於電磁線圈的電磁力減小，柱塞8在彈簧力作用下左移至儲能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關閉的位置，如圖14所示。此時控制活塞左側的液壓保持一定，控制活塞在液壓壓力和強力彈簧彈力的作用下保持在一定位置，而此時單向閥13仍處於關閉狀態，輪缸側的容積也不發生變化，制動壓力保持一定。
圖14
需要增壓時，電控單元9切斷電磁線圈6中的電流，柱塞8回到左端的初始位置，如圖12所示，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側控制液壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨主缸的壓力增大而增大。
3．3 制動壓力調節器的結構形式
壓力調節器總成（也叫ABS制動執行器、ABS液壓控制總成）是在普通制動系統液壓裝置的基礎上加裝ABS制動壓力調節器而成的。普通制動系統的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。ABS制動壓力調節器裝在制動主缸與輪缸之間，如果它與制動主缸裝在一起，則稱之為整體式制動壓力調節器，否則就稱為分離式制動壓力調節器。
除了普通制動系統的液壓部件外，ABS制動壓力調節器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS就是通過電磁控制閥體上的控制閥，控制輪缸上的液壓，使之迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。ABS制動壓力調節器總成基本上可分為三類：整體式，制動主缸與液壓總成裝成一體的，如圖15所示；分離式，制動主缸與液壓總成是分別獨立的總成，如圖16所示；真空式，僅控制後輪，並采真空液壓控制，如圖17所示。
圖15
圖16
圖17
3．4 電磁閥的結構形式及工作原理
電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS系統各個車輪制動力的控制。ABS系統中都有一個或兩個電磁閥，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、後輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種型式。
三位三通電磁閥的內部結構圖如圖18所示，它主要由閥體、進油閥、卸壓閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環、電磁線圈等組成。滑動支架6的兩端由無磁支撐環3導向。主彈簧13和副彈簧12相對布置，但主彈簧彈力大於副彈簧彈力。為了關閉進油閥5和打開卸壓閥4，滑動支架有約0.25mm的移動過程。無磁支撐環被壓進閥體中，這樣可迫使磁通在線圈中穿行時必須通過支架，並經工作氣隙a穿出，以保證磁路有穩定的電磁特性。單向閥8與進油閥5並行設置，其作用是當解除制動時，單向閥打開，增加一個附加的、更大的由輪缸到主缸的出油通道，這樣能使輪缸的壓力迅速下降，即使在主彈簧斷裂或支架被卡死的情況下也能使車輪制動器松開解除制動。
圖18
該電磁閥工作過程如下：當電磁線圈中無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧力，進油閥被打開，卸壓閥關閉，制動主缸與輪缸油路接通，所以輪缸壓力既能在沒有ABS參與的常規條件下增加，也能在ABS系統工作的條件下增加。
當向電磁線圈輸入1/2最大工作電流時（保持電流），電磁力使支架向下移動一定距離將進油閥關閉。由於此時電磁力不足以克服兩個彈簧的彈力，支架便保持在中間位置，卸壓閥仍處於關閉狀態。
此時，三通道間相互密封，輪缸壓力保持一定值。當電控單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力克服主、副兩個彈簧的彈力使支架繼續下移，將卸壓閥打開，此時輪缸通過卸壓閥與回油管相通，輪缸中制動流入回油管路，壓力降低。
如圖19所示為一種常開式二位二通電磁閥的內部結構。當電磁線圈3中無電流通過時，在回位彈簧7的作用下，鐵心12被推至限位桿9與緩沖墊圈11相抵觸的位置。此時與鐵心連在一起的頂桿10沒有將球閥6頂靠在閥座5上，電磁閥的進油口A與出油口B相通，電磁閥處於開啟狀態。當電磁線圈中有一定的電流通過時，鐵心在電磁吸力的作用下，克服彈簧力的作用，帶動頂桿一起右移，頂桿將球頂靠在閥座上，電磁閥進油口與出油口之間的通道被封閉，電磁閥處於關閉狀態。限壓閥4的作用在於限制電磁閥的最高壓力，以免壓力過高導致電磁閥損壞。
圖19
四、總結
通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統就是要充分利用輪胎和地面的附著系數，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業的我增加了一部分新的知識。
Ⅲ 急求，有關環境問題的 開題報告
1.關於環保的資料
環保是現代生活中人類面臨的最大問題.要解決這一問題必須從基礎做起.
首先,要大量宣傳,提高人們的覺悟與認識,加強環保意識.
其次,要進行廢物回收利用,減少對森林樹木的砍伐.還要加強對白色污染的處理,少使用塑料製品.
最後,要對清潔方面作改進.使市容更整潔.
為了地球的明天,我們必須從現在開始努力,要好好地保護環境.於此我們提出如下建議:
實行垃圾分類袋裝化.這樣不僅能減少環衛工人的工作量,還能更好地起到廢物利用,減少污染,節約資源.
買菜時,少用塑料袋,盡量用竹籃子.
用筆盡量用可換芯的,減少圓珠筆外殼的浪費與垃圾量.
外出吃飯盡量不用一次性飯盒.
播種綠色就是播種希望 垃圾過剩與環境問題 垃圾的回收及資源化綜合利用 垃圾的回收及資源化綜合利用(下)海浴室中的科學
從喝純水想起
時下,飲用水正成為一種潮流.盡管媒介不只一次地介紹過飲用水的種種弊端,但"飲用水"族仍然日益擴大.
飲用水不單單指純水,還包括礦泉水,蒸餾水甚至太空水等等. 而我們喝著長大的自來水則成了相對的"非飲用水". 我們並不排除目前飲用水風靡,炒作起了一定的作用, 但它反映了當前水體污染的嚴重已經到了難以下口的程度.
有報道說:"據報道979年對全國798座城鎮的調查, 全國日污水排放量為國為民258萬噸, 其中工業廢水佔用819,生活污水占據199. 1989年對全國代表大會854個城鎮進行調查,每天的排放量達365.3億噸.其中工業廢水達成協議5.5億噸. 這些廢水絕大部分未經處理就直接排放, 污染了江河湖海.
此外, 更有一個不爭的事實擺在每個上海人面前.上海的母親河黃埔江,50年代中期(1958年)之前是一條水質清澈,魚蝦成群的河道,1962年水質開始受到污染, 1963年開始出現為期22天的黑臭期,1988年上升到場29天,佔全年約2/3, 水質不合格江段佔64.5km,佔全長113.5km的56.99%.
水污染的危害是不是不言而喻的.水體污染,水質惡化對人體健康和人類生活,生產都帶來了嚴重的危害.
水是人類賴以生存的重要物質,潔凈的人能給人們帶來蔥蘢花木,鳥語花香,恬靜舒適,美麗如畫的優美環境,給人們帶來寧靜,愉悅和和平.但是今天污染了的水給人們帶來的是痛苦,恐怖和災難.為了使生活更美好,讓秀麗的山水永駐人間,讓清水長流不斷,人們已越來越清晰地認識到防止水污染的重要性.
播種綠色就是播種希望 垃圾過剩與環境問題 從喝純水想起 垃圾的回收及資源化綜合利用垃圾的回收及資源化綜合利用浴室中的科學
2.2005年，一場「環保風暴」在中國內地颳起，30個總投資達1179億多元的在建項目被國家環保總局叫停，其中包括同屬正部級單位的三峽總公司的三個項目。理由是，這些項目未經環境影響評價，屬於未批先建的違法工程。
環境惡化無路可退中國的環境問題並非始自今日。早在上世紀90年代，環境污染問題就已非常嚴重。如淮河流域。在上世紀90年代五類水質就佔到了80％，整個淮河常年就如同一條巨大的污水溝。1995年，由環境污染造成的經濟損失達到1875億元。
據中科院測算，目前由環境污染和生態破壞造成的損失已佔到GDP總值的15％，這意味著一邊是9％的經濟增長，一邊是15％的損失率。環境問題，已不僅僅是中國可持續發展的問題，已成為吞噬經濟成果的惡魔。
目前，中國的荒漠化土地已達267.4萬多平方公里；全國18個省區的471個縣、近4億人口的耕地和家園正受到不同程度的荒漠化威脅，而且荒漠化還在以每年1萬多平方公里的速度在增長。
七大江河水系中，完全沒有使用價值的水質已超過40％。全國668座城市，有400多個處於缺水狀態。其中有不少是由水質污染引起的。如浙江省寧波市，地處甬江、姚江、奉化江三江交匯口，卻因水質污染，最缺水時需要靠運水車日夜不停地奔跑，將鄉村河道里的水運進城裡的各個企業。
中國平均1萬元的工業增加值，需耗水330立方米，並產生230立方米污水；每創造1億元GDP就要排放28.8萬噸廢水。還有大量的生活污水。其中80％以上未經處理，就直接排放進河道，要不了10年，中國就會出現無水可用的局面。
全國1/3的城市人口呼吸著嚴重污染的空氣，有1/3的國土被酸雨侵蝕。經濟發達的浙江省，酸雨覆蓋率已達到100％。酸雨發生的頻率，上海達11％，江蘇大概為12％。華中地區以及部分南方城市，如宜賓、懷化、紹興、遵義、寧波、溫州等，酸雨頻率超過了90％。
在中國，基本消除酸雨污染所允許的最大二氧化硫排放量為1200萬~1400萬噸。而2003年，全國二氧化硫排放量就達到2158.7萬噸，比2002年增長12％，其中工業排放量增加了14.7％。按照目前的經濟發展速度。以及污染控制方式和力度，到2020年，全國僅火電廠排放的二氧化硫就將達2100萬噸以上，全部排放量將超過大氣環境容量1倍以上，這對生態環境和民眾健康將是一場嚴重災難。
1月27日，瑞士達沃斯世界經濟論壇上有人預言，如果再不加以整治，人類歷史上突發性環境危機對經濟、社會體系的最大摧毀，很可能會在不久的將來出現在中國。
治理污染陷於兩難有一種說法，要在經濟發展的同時控制好環境，在環保方面的投入須達到GDP的1.5％以上。但這是在環境保護本來就非常良好的情況下，在中國，根據上海的經驗，要真正有效地控制環境，環保投入須佔到GDP的3％以上。而在過去20年裡，中國每年在環保方面的投入，在90年代上半期是0.5％，最近幾年也只有1％多一點。環保是一種「奢侈性消費」，投入大，對GDP貢獻小，因此，一些本應用於環保方面的專項資金，也被挪作他用。
目前中國在環境問題上進退兩難:再不治理，未來無法保障；真要治理，則需大規模投入，眼前的經濟又難以承受。
有人算過，雲南滇池周邊的企業在過去20年間，總共只創造了幾十億元產值，但要初步恢復滇池水質，至少得花幾百億元，這是全雲南省一年的財政收入。淮河流域的小造紙廠，20年累計產值不過500億元。但要治理其帶來的污染，即使是幹流達到起碼的灌溉用水標准也需要投入3000億元。要恢復到20世紀70年代的三類水質，不僅花費是個可怕的數字，時間也至少需要100年。
違法成本低執法成本高就微觀角度說，在過去20年裡，國內製造業在無法依靠技術進步降低能耗、降低成本的情況下，只能朝兩個方面挖潛:一是工資，二是環保。最簡單的事，例如水泥生產，要達到起碼的環保要求，每噸水泥需增加8元成本，占水泥出廠價的5％。紡織業每年排放的廢水超過10億立方米，如要處理，則每噸需花費1.2~1.8元。提高生產成本5％。而絕大多數企業根本就沒有這么高的利潤率。因此只能在環保問題上打游擊:或是不建任何廢水處理設施:或是建立以後就當擺設，白天把污水放到處理池裡，晚上沒人時就排放到河裡，這樣就可以節省一大筆成本。在市場的無序化競爭中，這5％的成本。往往就決定了企業的盈與虧、生與死。
而中國在環保執法上的兩高一低——守法成本高、執法成本高、違法成本低，也助長了這種傾向。通常的情況是，環保部門為取證一件違法偷排事件，需耗費50萬元，而最終落到違法企業頭上的罰款，則只有區區5萬元，包括正在勁刮的所謂「環保風暴」。
一些投資數十億元的特大電站項目，違反環境評價擅自開工建設，最後的罰款也不過20萬元。區區20萬元罰款，對於一個投資超億元的項目來說，簡直是九牛一毛。這樣的處罰力度對違法行為談何震懾力？因此《環保法》歷來被人稱為「豆腐法」。
一場環保風暴將涉及數十萬家企業，由此帶來的結果必然是:大批企業的破產倒閉，大量人員失業，企業成本大幅提高，國內物價指數迅速地突破兩位數。因此，無論是宏觀成本，還是微觀成本，實際上都無法承受。
四個因素阻礙環境治理對環保部門在執法過程中遭遇的巨大阻力，國家環保總局副局長潘岳總結出了四個方面的原因:
首先，一些地方對科學發展觀認識不到位，單純追求經濟增長速度。一些高能耗、重污染的小冶煉、小鐵合金、小化工等被明令禁止的項目，在一些地方竟然呈現蔓延的趨勢。
其次，部分地方政府在招商引資中，片面強調簡化審批，限期辦理相關手續。而不管項目是否會存在污染情況，只要來投資就批准，個別地方在建設項目環境影響審批中存在「首長意志」、「先上車，後買票」等違法現象。
再次，環評質量亟待提高。有些環評單位不堅持科學評價，不敢以客觀的事實和科學的數據說話，評價結論含糊，模稜兩可，將項目的環境可行性與否的結論推給審批部門，甚至極個別的環評單位弄虛作假，編造、偽造數據，或者隱瞞事實，嚴重影響環境影響評價制度的落實，使環境影響評價流於形式，喪失了第三方咨詢機構起碼的科學性和公正性。
最後，信息公開和公眾參與工作開展不足。我國目前的環境影響評價制度是政府主導型，以有限的政府力量去監管數量龐大的建設項目，顯然力不從心。
其實，環評法遇到的阻力更有背後的經濟利益在驅使。
掀起真正的「環保風暴」
中國是一個在環境上迴旋餘地極小的大國，又是一個在全球資源、市場基本被瓜分完畢後崛起的一個後起國家。中國沒有任何可能像某些先行國家那樣，等到環境惡劣到極點後再來治理。
但中國又是一個發展中國家，別人走過的先發展經濟、再治理污染的道路，中國不可避免的也會走一遭。
世界各國的歷史已經表明，在經濟增長與環境變化之間有一個共同的規律:一個國家在工業化進程中，會有一個環境污染隨國內生產總值同步高速增長的時期，尤其是重化工業時代:但當GDP增長到一定程度，隨著產業結構高級化，以及居民環境支付意願的增強。污染水平在到達轉折點後就會隨著GDP的增長反而戛然向下，直至污染水平重新回到環境容量之下，此即所謂環境庫茲涅茨曲線，當年日本的發展過程就是這一規律。
毫無疑問，中國沒有可能跨越這樣一個重化工業時代。因為中國的人口太多，國家太大，無法像芬蘭那樣，在本國製造業尚不發達的情況下，藉助於全球化分工，直接進入高科技時代。
上世紀90年代末，筆者曾回過蘇南老家，小時候那種清清河水，坐著船就可到達四鄉八鎮的情景已一去不復返了。而令筆者吃驚的是，造成這種局面的主要因素竟然是最普通的生活垃圾。在中國，即使不發展工業，由人口增長帶來的污染物，也足以使環境惡化到令人無法容忍的地步，即便是治理這樣的污染，也需要大筆投資，需要有經濟基礎。
中國在治理污染問題上，任重道遠，需要依法辦事，制止惡性環保事件的發生，延緩環境惡化的速度。
3.我們應該持一種怎樣的環保觀
我們應該持一種怎樣的生態環保觀和資源開發觀？環保和資源開發是一對不可調和的矛盾體嗎？我看不是。因為他們的目標是一致的，都是為了人類的生存。因此科學的生態環保和資源開發是能夠做到對立統一的。
我相信所有關注環境問題的人都懷著一顆為了我們的子孫萬代能夠更好地生存下去的赤誠之心。我們也不應懷疑那些為了讓貧困地區的人盡早脫貧致富而去開發利用自然資源的人，他們同樣也有著一顆保證和改善貧困地區人民生存的拳拳之心。只不過極力主張保護的人考慮的是整個人類長遠的生存問題，而積極主張開發的人要解決的卻是當前局部地區人民的生存問題。我們有理由剝奪局部地區人民的生存和發展權嗎？
這些年來，在各環保組織的宣傳努力下，廣大公民已經有了一定環保意識，這是各環保組織和人士的功勞，但有環保意識並不等於懂得了環保。我們還有很多人雖然有了環保意識，但出於對自身眼前利益的的考慮和貪圖享受，並不願意自覺地去遵守環保准則。例如，我們一些已經無需為自己的溫飽擔憂問題的人，為了嘗一嘗野味，穿戴高檔皮毛時裝，顯耀自己的富有，於是促成並刺激了野生動植物交易市場的產生和發展，使我們對自然資源的開發利用超出了大自然的承受能力。在這一過程中，真正該受到指責的應是那些衣食無憂的消費者，而不是那些衣食無著，為了生存而不得不去索取自然資源的人，也不應去指責那些為了讓貧困地區的人民盡快擺脫困境而去開發利用自然資源的人。
為什麼環境問題至少在工業革命以前並未引起人們的關注，而現在卻成了一個越來越影響人類自身生存的全球緊迫性問題？這是因為在過去，人類對自然資源的索取及產生的各類垃圾還沒有超出大自然的承受力，而現在，人類對大自然的過度開發利用及大量的生活和工業垃圾已經超出了大自然的承受能力。這又是怎麼造成的呢？是人類在解決溫飽問題後，對物質和精神享受窮奢極欲的不斷追求。要徹底解決環境問題就必須遏制人們這一不斷膨脹的享樂慾望。因此我們在宣傳環保和揭露環境問題時，最重要的應該是在我們這些衣食無憂，享受著現代文明生活的城市人中提倡一種為富濟貧的道德觀，過一種簡約的生活。那些生活在貧困落後地區的人，他們的生活已經夠落後簡約了，已經簡約到了難以維持生計的地步了。該如何解決他們的生存和發展問題呢？
我們應該反對那種教條的，極端的環保思想。這種思想表面看上去很正確，也極能蠱惑人心，實際上卻是非常自私和不負責任的，因為他們剝奪了貧困落後地區人民的生存和發展權。
在偏遠的貧困落後地區，當地的人打獵，伐樹，燒荒，那是為了生存。也正是因為現代文明的曙光還沒有照射到他們，所以還沿襲著這一落後的生活方式。在這樣的生存狀況下，不打獵伐樹，請問你讓他們吃什麼？燒什麼？用什麼？對這些地區地方政府及當地居民對自然資源的開發利用，我們的一些環保者總愛不分青紅皂白的加以指責，而且常犯一個善意的錯誤，那就是：你們不能砍伐這的原始森林，不能捕殺野生動物，不能在這的江河上建大壩，保留這的原始風貌，你們可以通過開發綠色旅遊來帶動經濟的發展啊。但是在當前我們國民素質和環保意識還不高的情況下，旅遊真是綠色的嗎？開發旅遊就不會造成生態環境的破壞嗎？讓我們來看看會出現什麼情況吧。1.過去當地人只產生少量的生活垃圾，而且幾乎沒有不可降解的垃圾；而現在由於大量遊客的湧入，帶來了大量的生活垃圾，特別是那些過去當地極少見到的塑料食品包裝袋;請問這是誰之過？2.由於遊客們要品嘗當地的野味，原來不存在的野生動植物交易運營而生了；過去當地人只是少量地捕殺和挖掘野生動植物，滿足自家食用就行了；現在為了滿足遊客的需要，也為了增加自己的經濟收入，他們開始大量捕殺和挖掘野生動植物了;請問這是誰之過？3.過去當地人，民風淳樸，待人真誠；而現在伴隨著各色遊客而來的各種光怪陸離的山外文化，及不法商販帶來的各種假冒偽劣商品和花樣百出的坑人，騙人的手段，讓當地人受益匪淺，從此民風不再淳樸，待人不再真誠;請問這是誰之過？
雲南的瀘沽湖景區就是這樣一個活生生的例子，中央電視台曾報道過。然而這個報道僅僅只是簡單地指責了當地的有關政府部門，有幾個人想過這一切是誰帶來的呢？這種情況幾乎所有景區都未能倖免。在此我並不是反對開發旅遊，我想說的是，開發旅遊並不是解決環保與發展的萬能葯，搞不好，開展旅遊比開發自然資源對生態環境的破壞更大。而實際上旅遊本身也是對自然資源的一種利用，因此對自然資源的開發利用不是能不能和該不該得問題，而是怎樣開發的問題。
生態環境的保護不應該是一味地追求原封不動，一絲一毫都不能改變。持這種極端環保觀的人在關心環境的同時，忽略了生存和發展問題，特別是偏遠的貧困落後地區的生存和發展問題，他們把環保理想化和教條化了，使環保失去了生命力。這種人自己吃飽喝足，無憂無慮地在城市享受著現代文明帶來的種種好處，有幾個到過偏遠的貧困落後地區，更別說在那生活和工作了。少數人去過，那也不過是坐著豪華越野車蜻蜓點水般去遊山玩水而已。他們只不過是想藉此，保留下供城市人酒足飯飽後能有個娛樂和尋幽獵奇的後花園罷了。按照他們的觀點，人類恐怕要回到原始社會才符合要求。這種思想只能使我們作繭自縛，讓社會停滯不前。
一次我到雲南省的獨龍江旅遊拍照。那裡保存完好的原始森林，清澈的溪流江水給我留下了極深的印象，同時當地居民貧困的生活狀況也給我留下了難以泯滅的印象，然而給我印象最深的卻是一個邊防戰士對我說的一段話：「這里對你們旅遊者來說是青山綠水，可是對我們這些天天在這的人來說則是窮山惡水。」請注意，這還只是一個只需在此服役兩年的人說出的話，那麼對於那些世代生活於此的人來說又會如何呢？這句話對我猶如當頭棒喝，使我這個也曾大喊環保的人清醒了許多。
我們不能把所有對自然資源的開發利用都視為是對生態環境的破壞，這樣做真的太自私，太教條。我們反對的因該是那種不顧長遠利益，盲目的，過度的毀滅性開發，而對那些能使當地人脫貧致富，步入文明，已做過生態評估，考慮到了開發後的生態恢復，有序的，科學合理的開發不因橫加指責和阻止。實際上，只要做到科學合理的開發，那種局部的，暫時性的破壞並不會造成不可逆轉的生態災難，而相反會形成新的生態景觀，甚至改善原來惡劣的自然環境。這樣的例子並不是沒有。遠的有四川的都江堰和貫通南北的大運河，近的有浙江的千島湖和雲南的魯布革水電站。
在環保方面，我們目前最急迫的目標不是簡單粗暴地去指責和阻止對自然資源的開發利用，而是要提高整個國民的素質，特別是要提高那些住在城市中，生活在文明中，不愁吃穿的現代城市人的環保意識。那些偏遠貧困地區沒有環保意識的人，他們對環境的破壞是微乎其微的，而且是為了保證自身的生存，有些甚至可以說其行為本身就是當地生態環境中的一個鏈。反倒是我們這些有文化的現代城市人在吃飽穿暖之餘，為了貪圖享受，刺激了一些奢侈業如皮毛，高檔木製傢具，野味餐飲，一次性用具的發展，這些行業的發展才真正對生態環境造成了徹底而毀滅性的打擊，現代文明的城市人才真正是生態環境直接和間接的殺手。
試想，假如有兩個人，一個是不愁吃穿的富人，一個是衣不掩體，食不果腹的窮人，一隻珍惜的野生動物出現在他們面前，富人為了享用皮毛和野味而捕殺之，而窮人則是為了禦寒，填飽肚子活命而捕殺之，請問兩種行為都該受到指責嗎？
5.怎樣的環保才「理智」
——兼評Charles Krauthammer的《Saving Nature, But Only for Man》
隨著時間范圍的普遍的環境惡化，環保已經成了一個熱門話題。面對各種各樣關於環保的建議、提案、規則、法律，有人提出要對它們進行選擇。比如，大學英語書的某篇課文宣揚這樣一種被稱為「理智環保論」的觀點，這種觀點「理智」地宣稱：人類「不是為大自然，而是為我們自己保護環境」，因此人類應該「僅在居住環境受威脅時再作出緊迫調整」。為了爭取支持，該理論「不要求人們為其它生物作出犧牲」。
人類確實是為了「我們自己」而保護環境，但問題在於如何保護。這篇文章宣稱我們應該在「居住環境受威脅時再作出緊迫調整」，就是說我們應該等到自己都住不下去了才想到保護環境。是誰讓環境糟糕得住不下去的？確實，這其中有地球自身的氣候變化周期的因素，但在工業化革命以來的短短幾百年裡，把環境變得不宜於人類居住的，主要還是人類自己。面對一天比一天惡化的環境危機，不檢討自己的錯誤，不改變視環境為「自由資源」的錯誤觀念，而是借口某些環境問題不緊急而聽任環境繼續惡化，這絕對不是一個「理智」的人應有的態度。
事實已經證明，採取「先污染，後治理」的環境污染治理方式，會造成大量資金的浪費——因為製造污染取得的效益往往小於消除污染要花費的成本。然而，由於這只是「外部不經濟」，不用作者自己立即買單，因此他就會對消除這些污染毫無興趣。於是，我們就會看到一個奇怪的現象：作者在心甘情願地為別人的「外部不經濟」買單的同時，又採取一種漠不關心的態度，大量地為別人，甚至他的後代，製造著代價巨大的「外部不經濟」。
該文的另一個奇怪的觀點是「不要求人們為其它生物作出犧牲」。試想一下，如果人們被要求為其它動物作出「犧牲」，那麼「犧牲」的會是什麼呢——大概僅僅是一些金錢，或者改變食用野味的愛好而已。我們知道，當生物間有沖突的時候，要不兩敗俱傷，要不總有一個要作出「犧牲」。現在人類不「犧牲」，那隻有讓其它生物犧牲了。它們應該如何為人類犧牲呢？很簡單——獻出生命。
作者說，他喜愛北極馴鹿（真不知道他是怎麼把這句話說出口的），但是為了能開採到石油，他不惜破壞馴鹿在阿拉斯加的繁殖地——因為這樣能避免戰爭。且不說事實已經證明，開采了阿拉斯加的石油，根本不能避免戰爭；即使可以避免戰爭，為了人類的石油便宜一些，而使北極馴鹿無法繁衍後代，這種在種族延續和金錢間選擇金錢的做法是否理智，實在值得考量。
類似的，作者喜愛斑梟（但願他喜愛的生物越少越好），但是為了伐木工的生計，他不惜支持他們砍倒森林滅絕斑梟。我不知道作者怎麼會持這樣一種奇怪的邏輯——似乎伐木工不伐木就不能找到新工作，並且不伐木就失去了所有經濟來源，因此他們不伐木就無法生存，所以為了他們的「生存問題」，只好把斑梟「出賣」了。
在這位作者的眼裡，只要人類和其他生物的利益發生沖突，哪怕只要犧牲人類的很小的利益就能換回其它生物的寶貴生命，他也會認為人比其它生物更重要。這就是所謂的「理智」的環保觀。在這種「理智」的環保觀中，我們看不見一點「理智」的影子，透過冠冕堂皇的包裝，我們只能看到一種莫名的「唯我獨大」的霸氣、一種為了一丁點的經濟利益可以聽任其它生物滅絕的可怕的漠視。
作者說，那些為不會立即對人類的健康和安全構成威脅的事進行的環保是「奢侈環保」，「奢侈環保」僅當只需很小的代價就能達到才是好的。可是，有什麼與環保有關的事只需很小的代價就能達到嗎？幾乎沒有。也就是說，作者對那些為不立即對人類的健康和安全構成威脅的事而進行的環保是不會支持的。
我們需要這樣的「理智環保論」嗎？這種「理智環保」，其實就是坐等環境惡化，直到等不下去了，大家都受不了了，然後齊心協力把某個環境問題緩解一下。一方面環境問題層出不窮，出現的速度越來越快；另一方面，緩解環境問題的速度遠遠落後於它產生的速度。有些問題，我們本可以把它遏制在萌芽階段，可「理智環保」者偏要等到污染不可收拾時才出手。可以說，這種「理智」已經超越了常人的理解能力。
怎樣的環保才理智？那就是被那個作者看作「感情用事」的環保的辦事方式。要環保，就要熱愛大自然，而不是把它看作我們「利用」的對象；要環保，就要把環境問題消除在萌芽狀態，而不是聽任問題一天天擴大。這樣的環保，才是真正理智的環保。
Ⅳ 跪求杭電盤式制動器畢業設計一份 急 只有開題報告和文獻綜述也行 急 800里加急
寫了半天，僅供參考、、盤式制動器在制動過程中，接觸壓力的不均勻可導致其溫度和磨損的不均勻，從而降低了制動塊的使用壽命。但以往的結構設計難以描述結構與功能之間的相互關系。因此，定量地描述制動過程中接觸壓力的不均勻性對改善制動塊壽命和制動過程穩定性具有重要的意義。 為了定量地描述制動壓力的不均勻性並將其與制動塊結構參數間相耦合，本文引入變異系數，來量化接觸壓力的不均勻性，並建立了變異系數隨制動塊結構參數變化的數學模型，採用控制變數法來探討變異系數隨制動塊結構參數的變化規律，優化制動塊結構，使其在制動過程中具有均勻應力分布，延長制動塊使用壽命。 研究表明，變異系數受摩擦片徑向長度、軸向寬度、厚度和制動背板厚度的影響明顯，即變異系數隨著摩擦片徑向長度的增加、軸向寬度的減少、厚度的增加、制動背板厚度的增加而降低；隨後探討了摩擦片與制動背板厚度合理分配的規律，研究發現增加制動背板厚度比增加制動塊厚度更能有效地改善接觸壓力的不均勻程度。 在此基礎上，以降低變異系數值為目標對制動塊進行結構優化設計，可大幅度地降低其接觸壓力的不均勻性。結果表明，優化後，接觸壓力的變異系數從39.32％降低到24.04％，制動塊的制動不均勻性降幅達38.86％，同時增加平均接觸壓力和接觸面積，提高了制動塊的制動效能。 論文進一步研究了優化前後的制動塊溫度場的不均勻性。結果顯示，優化後，接觸界面溫度的變異系數值從43.61％降低到28.11％，減少幅度達35.54％，改善了溫度場的不均勻程度；同時降低了最高溫度，而且優化後溫度增長速率緩慢，緩和了升溫過程。 文章最後對優化後的制動器各零部件進行模態分析。結果表明：制動塊在結構優化後不僅錯開了其他零件的固有頻率，有效的避免了模型發生共振；而且避免了2100Hz這一尖叫頻率，降低了高頻尖叫。通過制動器的台架試驗結果表明，改進後降低了制動振動。
Ⅳ 機械類畢業論文的下載網址,要免費的才可以.
機械類畢業設計類資料你可以網路搜索一下九愛圖紙或者9icad，網站裡面有上萬機械圖紙和上千套機械畢業設計（圖紙+說明書），相信這些資料對你做畢業設計一定會有幫助的。
Ⅵ 誰能幫我介紹下火車制動器
它的全名叫制動機，而且有不同的型號，現在的火車基本用的是JZ7制動機，他有自閥和單閥兩大部分，單閥只是控制火車頭的剎車，自閥是控制整個列車的剎車，安裝在火車司機室的最左側，
Ⅶ 汽車檢測與維修技術畢業論文和開題報告
汽車檢測3分（內容豐富） 編輯詞條 摘要 汽車維修，就是對出現故障的汽車通過技術手段排查，找出故障原因，並採取一定措施使其排除故障並恢復達到一定的性能和安全標准。汽車維修包括汽車大修和汽車小修，汽車大修是指用修理或更換汽車任何零部件（包括基礎件）的方法，恢復汽車的完好技術狀況和完全（或接近完全）恢復汽車壽命的恢復性修理。而汽車小修是指：用更換或修理個別零件的方法，保證或恢復汽車工作能力的運行性修理。 編輯摘要目錄-[ 隱藏 ]1定義 2分類 3常見問題 編輯本段|回到頂部定義 汽車檢測 vehicle detection，是為確定汽車技術狀況或工作能力的檢查。
汽車在使用過程中，隨著使用時間的延長(或行駛里程的增加)，其零件逐漸磨損、腐蝕、變形、老化，以及潤滑油變質等，致使配合副間隙變大，引起運動松曠、振動、發響和漏氣、漏水、漏油等，造成汽車技術性能下降。汽車維護作業(或稱汽車保養作業)的核心是「維護」汽車技術狀況的完好．就是通過清潔、 編輯本段|回到頂部分類 檢測的目的可分為安全環保檢測和綜合性能檢測兩大類。
（ 1 ）安全環保檢測。安全環保檢測是指對汽車實行定期和不定期安全運行和環境保護方面所進行的檢測。目的是在汽車不解體情況下建立安全和公害監控體系，確保車輛具有符合要求的外觀容貌和良好的安全性能，限制汽車的環境污染程度，使其在安全、高效和低污染工況下運行。
（ 2 ）綜合性能檢測。綜合性能檢測是指對汽車實行定期和不定期綜合性能方面的檢測。目的是在汽車不解體情況下，對運行車輛確定其工作能力和技術狀況，查明故障或隱患部位及原因，對維修車輛實行質量監督，建立質量監控體系，確保車輛具有良好的安全性、可靠性、動力性、經濟性、排氣凈化性和雜訊污染性，以創造更大的經濟效益和社會效益。 編輯本段|回到頂部常見問題 1、汽車技術狀況：定量測得的表徵某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總和。
2、汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。
4、汽車診斷參數包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。
5、診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性6診斷標準的類型：國家、行業、地方、企業
7、診斷參數標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現的規律分為系統、隨機和過失，按測量誤差的狀態分為靜態和動態。
9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測設備一般採用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預見的方式變化著的~
12、發動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）
13、檢測站的類型：按服務功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，並將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、後的技術狀況檢測；綜合~：既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試；A級站：能全面承擔檢測站的任務；B 級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測；C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱 ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。
15、軸制動力與軸荷的百分比=（左輪制動力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。
17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用於觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關；氣缸密封性的診斷參數主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測條件：發動機運轉至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠的規定。
診斷參數標准：發動機各氣缸壓力應不小於原設計規定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應不大於8%。柴油機不大於10%；大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%
20、FA觸點閉合後，先是產生二次閉合振盪，爾後二次電壓由一定負值逐漸變化到零
21 、發動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大後配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發動機在進氣口、排氣口行和運轉中的風扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發動機、電動機和某些電磁器件內，由於磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產生振動而造成的。發動機的異響的影響因素有轉速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發動機溫度過低時，往往產生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現象：汽車加速行駛或發動機突然加速時，發動機發出沉重而有力的「 鐺、鐺、鐺」或「剛、剛、剛」的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生很大振動，響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質。
23、曲軸連桿軸承響：1）現象：汽車加速行駛和發動機突然加速時，發動機發出「鐺，鐺。鐺」 連續明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特徵）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復火時又重新出現，即具有所謂響聲「上缸」現象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質
24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數字式由傾角感測器和測量儀組成；經驗檢測法檢測步驟：用經驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然後將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區處於結合狀態，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然後在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅動橋，拉緊駐車制動器，然後在車下用手將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅動橋著地或處於制動狀態，然後在車下將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為驅動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。
25、傾角感測器其作用是將感測器外殼隨傳動軸游動之傾角轉換為相應頻率的電振盪。
26、游動角度參考：離合器與變速器<<=5～15度，驅動橋<<=55～65度，萬向傳動裝置<<=5～6度，傳動系<<=65～86度。
27、轉向盤自由行程過大：1）現象：汽車靜止，兩前輪保持直線行駛位置不動，輕輕來回轉動轉向盤，感到游動角很大；2）原因：（1）轉向盤與轉向軸的連接松曠（2）轉向盤內主、從嚙合部位松曠或主、從動部分的軸承松曠（3）轉向器垂臂軸與垂臂的連接松曠（4）縱、橫轉向拉桿的球頭連接松曠（5）縱、橫轉向拉桿臂與轉向節的連接松曠（6）轉向節與主銷配合松曠（7）輪轂軸承松曠
28、轉向沉重：1）現象：汽車行駛中駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉彎或掉頭時，轉動轉向盤更加費力；2）原因（1）輪胎氣壓不足（2）轉向器主動部分軸承預緊力太大或從動部分（垂臂軸）與襯套配合太緊（3）轉向器主、從動部分嚙合調整太緊（4）轉向器無油或缺油（5）轉向節與主銷配合太緊或缺油（6）轉向節止推軸承缺油或損壞（7）縱、橫轉向拉桿的球頭連接調整太緊或缺油（8）與轉向盤連接的轉向軸彎曲或其套管凹癟，造成刮碰（9）主銷後傾過大、內傾過大或前輪負外傾（10）前梁、車架變形，造成前輪定位失准
29、自動跑偏：1）現象：汽車行駛中自動跑向一邊，必須用力把住轉向盤才能保持直線行駛2）原因：（1）兩前輪輪胎氣壓不等、直徑不一或車廂裝載不均（2）兩前輪輪轂軸承或輪轂油封的松緊度不一（3）兩前輪外傾角、主銷後傾角、主銷內傾角不等或前輪前束在兩前輪上分配不均（4）左右鋼板彈簧撓度不等或彈力不一（5）前梁、後橋軸管或車架發生水平平面的彎曲（6）車架兩邊的軸距不等（7）前後橋兩端的車輪有單邊制動或單邊制動拖滯現象（8）前輪前束太小或負前束（9）路面拱度太大或有側向風
30、車輪定位的檢測，包括轉向輪（通常是前輪）定位的檢測和非轉向輪（通常為後輪）定位的檢測。轉向輪和非轉向輪定位的檢測，也即前輪和後輪定位的檢測，統稱為四輪定位的檢測。前輪定位包括前輪外傾、前輪前束、主銷後傾和主銷內傾，是評價汽車前輪直線行駛穩定性、操控穩定性、前軸和轉向系技術狀況的重要診斷參數，後輪定位主要有後輪外傾和後輪前束，可用來評價後輪的直線行駛穩定性和後軸的技術狀況
31、靜態檢測法;是在汽車靜止的狀態下，根據車輪旋轉平面與各車輪定位間存在的直接或間接的幾何關系，用專用檢測設備對車輪定位進行幾何角度的測量。使用的檢測設備一般有氣泡水準式、光學式、激光式、電子式和微機式等前輪定位儀或四輪定位儀；動態檢測法：是在汽車以一定車速行駛的狀態下，用檢測設備檢測車輪定位產生的側向力或由此引起的車輪側滑量。
32、氣泡水準車輪定位儀按適用車型範圍可分為兩種：一種適用於大、中、小型汽車，另一種適用於小型汽車。前者一般由水準儀、支架、轉盤（又稱轉角儀）等組成；後者一般由水準儀和轉盤組成。轉盤一般由固定盤、活動盤、扇形刻度尺、游標指示針、鎖止銷和若干滾珠等組成，滾珠裝於固定盤與活動盤之間。
33、前輪最大轉角的檢測：是指前輪處於直線行駛位置時，分別向左、右轉向至極限位置的角度。由於有些汽車轉向器和縱拉桿布置在車架的一側，為防止輪胎碰擦，因而向左、右的最大轉角是不相等的。檢測方法如下：（1）找正前輪直線行駛位置後，置轉盤扇形刻度尺於零位並固定之（2）轉動轉向盤使前輪向任一側轉至極限位置，從扇形刻度尺上讀出並記錄轉角值，並與原廠規定值對照。不符合要求的前輪最大轉角，可通過調整轉向節上的限位螺釘，直至符合要求為止（3）轉動轉向盤使前輪向另一側轉至極限位置，用上述同樣的方法可測得另一側的前輪最大轉角值，並視必要調整之。
34、四輪定位儀可檢測的項目包括:前輪前束、前輪外傾、主銷後傾、主銷內傾、後輪前束、後輪外傾、輪距、軸距、後軸推力角和左右軸距差
35、轉向盤自由轉動量，是指汽車轉向輪保持直線行駛位置靜止時，輕輕左右晃動轉向盤所測得的游動角度。轉向盤的轉向力，是指在一定行駛條件下，作用在轉向盤外緣的圓周力。
診斷參數標准：1）轉向盤自由轉動量：機動車轉向盤的最大自由轉動量從中間位置向左或向右的轉角均不得大於。（1）最大設計車速大於或等於100km/h的機動車為10度（2）最大設計車速小於100km/h的機動車（三輪農用運輸車除外）為15 度（3）三輪農用運輸車為22.5度；2）轉向盤轉向力：機動車在平坦、硬實、乾燥和清潔的水泥或瀝青道路上行駛，以10km/h的速度在5s之內沿螺旋線從直線行駛過度到直徑為24m的圓周行駛，施加於轉向盤外緣的最大切向力不得大於245N
36、車輪動不平衡：即使靜平衡的車輪，即重心與旋轉中心重合的車輪，也可能是動不平衡
37、車輪不平衡的原因：1）輪轂、制動鼓（盤）加工時軸心定位不準、加工誤差大、非加工面鑄造誤差大、熱處理變形、使用中變形或磨損不均2）輪轂螺栓質量不等、輪轂質量分布不均或徑向圓跳動、端面圓跳動太大3）輪胎質量分布不均、尺寸或形狀誤差太大、使用中變形或磨損不均、使用翻新胎或墊、補胎4）並裝雙胎的充氣嘴未相隔180度，單胎的充氣嘴未與不平衡點標記相隔180安裝5）輪轂、制動鼓、輪胎螺栓、輪輞、內胎、襯帶、輪胎等拆卸後重新組裝成輪胎時，累計的不平衡質量或形位偏差太大，破壞了原來的平衡。
38、車輪平衡機的類型：按功能分為車輪靜平衡機和車輪動平衡機；按測量方式分離車式和就車式～；按車輪平衡機轉軸的形式分軟式和硬式車輪～
39、用就車式車輪平衡機檢測車輪靜不平衡的原理:支離地面的車輪如果不平衡，轉動時產生的上下振動通過轉向節或懸架傳給檢測裝置的感測磁頭、可調支桿和底座內的感測器。感測器變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入指示裝置只是不平衡度。當感測磁頭傳遞向下的力時頻閃燈就發亮，所照射的車輪最下部的點即為不平衡點。當不平衡點的質量越大時，感測器的受力也越大，變換的電量也越大，指示裝置指示的數值也越大。
40、用就車式車輪平衡機檢測車輪動不平衡的原理和靜不平衡原理相同，只不過感測器磁頭固定在制動地板上，檢測的是橫向振動。橫向振動通過感測器磁頭、可調支桿傳至底座內的感測器，感測器轉變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入到指示裝置指示車輪不平衡度。
41、車輪動平衡機的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘帖式兩種類型
42、制動跑偏：1）現象：汽車行車制動時，車輛行駛方向發生偏斜；汽車緊急制動時，車輛出現扎頭或甩尾現象。2）原因：（1）左右車輪制動蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動蹄摩擦片與制動鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動間隙不一（3）左右車輪制動輪缸的技術狀況不一，造成起作用時間不一或張開力大小不一（4）左右車輪制動蹄回位彈簧拉力不一……………..
43、驅動車輪輸出功率的檢測，即底盤測功。底盤測功的目的。一是為了獲得驅動車輪的輸出功率或驅動力，以便評價汽車的動力性；二是用獲得的驅動車輪輸出功率與發動機飛輪輸出功率進行對比，求出傳動效率，以便判定底盤傳動系的技術狀況
44、底盤測功試驗台的類型：按測功裝置中測功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測功裝置中測功器冷卻方式分為風冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、車用油耗計一般由感測器和計量顯示儀表，二者採用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質量式。四活塞式車用油耗計的感測器由流量測量機構和信號轉換機構組成
46、安裝方法：將油耗計感測器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機應串接在汽油泵與化油器之間；柴油機應串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應接在油耗計感測器與噴油泵之間，以免重復計量；電控燃油噴射發動機應串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調節器經回油管流回燃油箱應改接在油耗計感測器與燃油分配管之間，避免重復計量。
47、氣體分離器簡圖;當混有氣體的燃油進入氣體分離器浮子室時，氣體會迫使浮子室內的油平面下降，使針閥打開，氣體排入大氣，從出油管進入感測器的燃油便沒有氣體了，使測量精度提高。
48、側滑試驗台是測量汽車前輪橫向滑動量並判斷是否合格的一種檢測設備，有滑板式有滾筒式之分。側滑試驗台檢測側滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當。滑板試驗台就是利用上述滑動板在側向力作用下能夠橫向滑動的原理來測量前輪側滑量的。前輪外傾（或負外傾）對滑動板的作用，不管車輛前進還是後退，其側滑量相等且側滑方向一致；前輪前束（或負前束）對滑動板的作用，在車輛前進和後退時，雖側滑量相等但側滑方向相反。
49、按國家標准用側滑試驗台檢測前輪側滑量，其值不超過5m/km；機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，其中其中之一符合要求，即判為合格
50、檢測後軸技術狀況;除一部分汽車的後輪也有前束和外傾外，相當一部分汽車的後輪是沒有定位的。可用側滑試驗台按下列方法檢測後軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車後輪從側滑試驗台滑動板上前進和後退駛過，如兩次側滑量讀數均為零，表明後軸無任何彎曲變形2）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相反，表明後軸在水平平面內發生彎曲a若前進時滑動板向外滑動，後退時又向內滑動，說明後軸端部在水平平面內向前彎曲b若前進時滑動板向內滑動，後退時又向外滑動，說明後端部在水平平面內向後彎曲3）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相同，表明後軸在垂直平面內放生彎曲a若滑動板向外滑動，說明後軸端部在垂直平面內向上彎曲b若滑動板向內滑動，說明後軸端部在垂直平面內向下彎曲4）後輪多次駛過側滑試驗台滑動板，每次讀數不相等，說明輪轂軸承松曠
51、制動減速度按測試、取值和計算方法的不同分為制動穩定減速度、平均減速度和充分發出的平均減速度。對於路試檢驗制動性能採用充分發出的平均減速度FMDD這一評價指標
52、路試法的缺點：（1）路試法只能測出整車的制動性能，而對於各輪制動性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無法獲得定量數據。（2）對於制動性能不合格的車輛，不一診斷故障發生的具體部位。（3）制動距離的長短和制動減速度的大小，往往因為駕駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發生事故的危險（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對全車各部機件都有不良影響。由於試驗台檢測制動性能具有迅速經濟、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗重復性好和能定量地指示出各輪的制動力或制動距離等優點，因而廣泛使用。
53、制動試驗台的類型：按試驗台測量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗台支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗台檢測參數不同分為測制動力式、測制動距離式和多功能式，按試驗台測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同分為機械式、液力式和電力式，按試驗台同時能測車軸數不同分為單軸式、雙軸式和多軸式
54、反力式滾筒制動試驗台的測量裝置由測力杠桿、測力感測器和測力彈簧等組成：驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動等組成。
55、制動協調時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度（或制動力）達到規定的車輛充分發出的平均減速度75%時所需的時間
Ⅷ 論文開題報告中的「選題的目的與意義」
目的：就是解決什麼問題，比如現在社會存在的青少年犯罪高發率。
意義：就是你的研究課題提出的措施和建議對社會或者企業等等的作用。
Ⅸ 有關汽車ABS系統開題報告
ABS（自動防抱死剎車系統）可說是行車安全歷史上最重要的三大發明（另外兩個是安全氣囊與安全帶），ABS也是其它安全裝置（如ESP行車動態穩定系統與EBD剎車力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年紀念。過去的二十五年中，ABS系統拯救了近15000名北美地區駕駛者的寶貴生命，讓我們趁這個機會回顧一下ABS系統的發展及它帶給汽車產業的影響
2004年是歷史上第一部量產的民用型ABS（Antilock Braking System，自動防抱死剎車系統）誕生的第25周年紀念。在過去的四分之一世紀中，ABS系統不但持續進步、精益求精，也幫助許多車主從鬼門關前逃過一劫。在介紹ABS系統過去25年的巨大貢獻之外，我們還要回顧ABS的發展史。
「自動防抱死剎車」的原理並不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由於車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械自動化的「點剎」動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。
從微觀上分析，在輪胎從滾動變為滑動的臨界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統內控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發生滑動的臨界點反復擺動，使在剎車盤不斷重復接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。
ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經歷過不少挫折（中間缺乏關鍵技術）！1908年英國工程師J. E. Francis提出了「鐵路車輛車輪抱死滑動控制器」理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的「剎車力控制器」、Werner Mhl的「液壓剎車安全裝置」與Richard Trappe的「車輪抱死防止器」等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：「到現在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑」，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。
當時開發剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什麼？首先該裝置需要一套系統實時監測輪胎速度變化量並立即通過液壓系統調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規模的1960年代早期。
精於汽車電子系統的德國公司Bosch（博世）研發ABS系統的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請「機動車輛防止剎車抱死裝置」的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發計劃，最後有了「通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的」結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現！世界上第一具ABS原型機於1966年出現，向世人證明「縮短剎車距離」並非不可能完成的任務。因為投入的資金過於龐大，ABS初期的應用僅限於鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和賓士車廠合作開發出第一具用於道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發生故障。
1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權及ABS領域的研發成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協議，將ABS系統的開發計劃完全委託Bosch公司整合執行。「ABS 2」在3年的努力後誕生！有別於ABS 1採用模擬式電子組件， ABS 2系統完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優勢。兩家德國車廠賓士與寶馬於1978年底決定將ABS 2這項高科技系統裝置在S級及7系列車款上。
在誕生的前3年中，ABS系統都苦於成本過於高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應，Bosch開始TCS循跡控制系統的研發計劃。1983年推出的ABS 2S系統重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標准配備。
1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發生驅動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅動輪空轉，並將打滑控制在10％到20％范圍內。由於ASR是通過調整驅動輪的扭矩來控制，因而又叫驅動力控制系統，在日本又稱之為TRC或TRAC。
ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合並使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速感測器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速感測器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，賓士S 級再度成為歷史的創造者。
隨著ABS系統的單價逐漸降低，搭載ABS系統的新車數目於1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統年度銷售量首次突破300萬套。技術上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統首次將原先分離於引擎室（液壓驅動組件）與中控台（電子控制組件）內，必須依賴復雜線路連接的設計更改為「兩組件整合為一」設計！ABS 2E系統也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k位元組運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年後（1992年）賓士車廠也決定緊跟保時捷的腳步。
1990年代前半期ABS系統逐漸開始普及於量產車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k位元組）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統。
ABS與ASR/ TCS系統已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻並不滿足，反而向下一個更具挑戰性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態穩定系統）前進！有別於ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態平衡與行車路線上。ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪感測器（監測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度感測器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度感測器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些感測器的數據對車輛運行狀態進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調節，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統的ESP讓車主只要專注於行車，讓計算機輕松應付各種突發狀況。
延續過去ABS與ASR誕生時的慣例，賓士S 級還是首先使用ESP系統的車型（1995年）。4年後賓士公司就正式宣布全車系都將ESP列為標准配備。在此同時，Bosch於1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統仍精益求精，整套系統總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k位元組升級到128 k位元組，賓士車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也於2001年也宣布全車系都將ESP列為標准配備。Bosch車廠於2003年慶祝售出超過一億套ABS系統及1000萬套ESP系統，根據ACEA（歐洲車輛製造協會）的調查，今天每一輛歐洲大陸境內所生產的新車都搭載了ABS系統，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。
「ABS系統大幅度提升剎車穩定性同時縮短剎車所需距離」Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數目除以車禍數目的比例來分析），屬於「防患於未然」的ABS系統較難以真實數據佐證它將多少人從鬼門關前搶回？但據德國保險業協會、汽車安全學會分析了導致嚴重傷亡交通事故的原因後的研究顯示，60%的死亡交通事故是由於側面撞車引起的，30%到40%是由於超速行駛、突然轉向或操作不當引發的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統大幅度降低緊急狀況發生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統拯救了14563名北美駕駛人的性命！
從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛人的適當操作才能發揮最大功效。在文章的結尾，我們告訴你如何善用ABS系統？
多數車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關鍵時刻要如何應對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產生異常震動與顯著噪音（ABS系統運作中的正常現象），這時你應毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側避讓路中障礙物為例，應大力踏下剎車踏板、迅速向左轉動方向盤90度，向右回輪180度，最後再向左回90度。最後要提的是ABS系統依賴精密的車輪速度感測器判斷是否發生抱死情況？平時要經常保持在各個車輪上的感測器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質粘附在其表面，這些都可能導致感測器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統正常運作。行車前應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈，如發現閃爍或長亮，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），應該盡快到維修廠排除故障。
最後要提醒讀者的是，ABS/ ASR/ ESP系統雖然是高科技的結晶，但並不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統就開快車。ABS過去的確救了許多駕駛者的生命，但卻不能保證讓每位駕駛者化險為夷，不是嗎？
還有一些關於ABS的資料，分享如下：
目前，最新的ABS已發展到第5代（有資料說是第8代，不知真假），現今的ABS還有衍生出其他電子控制系統，比如：
1、電子牽引系統(ETC)。
2、電子穩定程序(ESP)
3、輔助制動器（BA）
（註：各個廠家對於以上系統的稱謂有所區別，但是原理一樣，而且多數的ESP系統都是來自博世）
再說ABS的分類：
按機械式、電子式分類,兩者有以下不同:
1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。
2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。
3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60—120次。
4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。
按控制通道分類,有以下幾種:
四通道式、特點：附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，會影響汽車的制動方向穩定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。
三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。三通道ABS在小轎車上被普遍採用。
二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前採用很少
一通道式、特點：結構簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應用。
制動防抱死系統的基本組成：
ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能不盡相同。
各種ABS在以下幾個方面都是相同的：
（1）ABS只是汽車的速度超過一定以後（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨於抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。
（2）在制動過程中，只有當被控制車輪趨於抱死時，ABS才會對趨於抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節；在被控制車輪還沒有趨於抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同
（3）ABS都具有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監測，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時將自動地關閉ABS，並將ABS警示燈點亮，向駕駛發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。
ABS使用特點：
1、在低附著系數的路面上制動時，應一腳踏死制動踏板
2、能在最短的制動距離內停車
3、制動時汽車具有較高的方向穩定性
Ⅹ 急求！！輕型貨車鼓式制動器畢業設計！
摘 要
1 前言
2 輕型貨車鼓式制動器介紹
2.1 鼓式制動器
2.1.1設計變數
2.1.2約束條件
2.1.3參數的選擇
2.2零、部件結構設計
2.2.1聯軸器設計
2.2.2浮動軸設計
2.2.3緩沖器設計
2.2.4制動器設計
3制動蹄摩擦面的壓力分布規律
3.1對於繞支承銷轉動的制動蹄
3.2浮式蹄
4制動器因數及摩擦力矩分析計算
4.1支承銷式領—從蹄制動器
4.2支承銷式雙領蹄制動器
4.3浮式領—從蹄制動器(斜支座面)
4.4浮式雙領蹄(斜支座面)制動器
4.5浮式雙增力蹄制動器
4.6支承銷雙增力蹄制動器
4.7固定凸輪式(S形凸輪)氣制動器
4.8楔式氣制動器
5制動蹄上的壓力分布規律與制動力矩的簡化計算
5.1沿蹄片長度方向的45壓力分布規律
5.2制動蹄片上的制動力矩
5.3摩擦襯片(襯塊)的磨損特性計算
5.4制動器的熱容量和溫升的核算
5.5盤式制動器制動力矩的計算
6制動器主要零件的結構設計
6.1制動鼓
6.2制動蹄
6.3制動底板
6.4支承
6.5制動輪缸
6.6制動盤
6.7制動鉗
6.8制動塊
6.9摩擦材料
6.10制動器間隙
結論
參考文獻
致謝
圖紙和說明書齊全！！！