Ⅰ 关于‘纯净水是否纯净’的开题报告如何写
各位领导、专家教授、老师们： 本课题于2003年4月7日申报批准被列为全国教育科学“十五”规划重点课题《中小学信息文化教育与信息技术教育研究》的子课题。为了便于地方管理，再申请为茂名市教育科学“十五”规划课题，并于 2004 年 2 月 10 日由茂名市教育学会、茂名市教育局教研室正式批准立项。经过紧张的筹备，今天正式开题了。现在，我代表课题组向参与课题教师作开题报告，提请各位教师讨论，并请上级领导及专家教授多提宝贵意见。 课题研究的目的和意义 《普通高中技术课程标准（实验）》（信息技术）中指出：“要从教学实际出发，根据不同的教学目标、内容、对象和条件等，灵活、恰当地选用教学方法，并善于将各种方法有机地结合起来。任何一种方法和模式的选择和使用，都应该建立在深入理解其内涵的基础上。” 《信息技术》是一门全新的课程，它不仅教学内容新、教育理念新，更重要的是教学方法新。由于信息技术课的“新技术、宽视野、重实践、严逻辑”的特点，这门课不再是单纯的传授计算机知识与训练操作技能，更重要的是培养学生信息素养。因此我们必须变革教育、教学思想，改变传统的教学方法，并深入理解其内涵，提高学生信息素养。 我县为沿海一小县城，由于经济落后，受条件限制，信息技术教育开展较晚，虽然各校也开展了一些小规模的多媒体教学研究探索，取得了一定的成果，但由于信息封塞，缺乏必要的理论指导，而对学生思维与能力的发展，与传统方式相比，并没有实质性的改变。近年来，随着互联网的迅速普及，拉近了我们与全国各地专家学者的距离，使我们的教学研究取得专家的及时指导有了可能。我们通过互联网的积极联系，得到了《普通高中技术课程标准（实验）》（信息技术）研制组负责人李艺教授及研制组秘书钟柏昌的热心帮助和支持下，以课题的形式开展任务驱动教学法的教学实验，探讨任务驱动教学法在教学中的具体作法，并进行反思与重建，论证其教学效果有效性和可推广性。 二、 国内外研究现状、水平和发展趋势 任务驱动法是建立在建构主义教学理论基础上的一种教学法，虽然任务驱动教学得到了国内外广泛的研究和实践，但是，由于缺乏系统的理论层面的提升，这种“营养”上的先天不良导致不足和负面影响日益显露，怀疑和批评之音逐渐增多，来自专家的批判：“目前许多教材都号称以任务驱动，但缺乏带实际意义的综合性任务，只有一些小任务，实际上与传统的练习题无异。”（ 祝智庭：信息技术为什么能支持教育改革 —— 祝智庭教授谈信息技术教育中的若干问题，载《网络科技时代杂志》 2002 年第 6 期。 ） “任务驱动式教材又成了‘操作习题集'”（ 王效刚，王爱胜：中学信息技术教材中 “ 任务 ” 设计的再思考， http://www.fsyz.com.cn/wlky/ ）。三、课题研究的理论依据 建构主义理论 建构主义理论主要有三个基本观点。第一，学习是一种意义建构的过程：人们对事物的理解与其自身的认知结构有关。学习者在学习新的知识单元时，不是通过教师的传授而获得知识，是通过个体对知识单元的经验解释从而将知识转变成了自已的内部表述。知识的获得是学习个体与外部环境交互作用的结果。第二，学习是一种协商活动的过程：学习的发展是依靠人的原有认知结构的。由于每一个学习者都有自己的认知结构，对现实世界都有自己的经验解释，因而不同的学习者对知识的理解会不完全一样，从而导致了有的学习者在学习中所获得的信息与真实世界不相吻合。此时，只有通过社会“协商”和时间的磨合才可能达成共识。第三，学习是一种真实情境的体验：学习的目的不仅仅是要让学生懂得某些知识，而且要让学生能真正运用所学知识去解决现实世界中的问题。 行动研究理论 行动研究法是一种适合于广大教育技术实际工作者的研究方法。它既是一种方法技术，也是一种新的科研理念、研究类型。行动研究是从实际工作需要中寻找课题在实际工作过程中进行研究，由实际工作者与研究者共同参与，使研究成果为实际工作者理解、掌握和应用，从而达到解决实际问题，改变社会行为的目的的研究方法。行动研究要求实际工作者进行积极的反思、参与研究，要求研究者深入实际，参与实际工作，并要求两者相互协作，共同研究。这样，研究者可以从“局外人”转变为“参与者”，从只负责“发现知识”到负起解决实际问题的责任，还可使实际工作者改进其行动和工作。 本课题在反思任务驱动教学的基础上，从新的理论视角出发，对任务驱动教学加以重新建构，从专家、教研员、教师三位一体研究方法，开展任务驱动教学的行动研究，在实践中进一步发现和解决任务驱动教学所存在问题，修正任务驱动教学的有关理论和做法，论证任务驱动教学的效果，积累任务驱动教学的成功经验。 四、课题研究的基本内容 本课题的研究包含了三个方面：基础研究、理论研究和实践研究。通过对任务驱动教学的现状分析，重建任务驱动教学的理论体系，以电白一中、春华学校、电白实验中学的初中、高中不同班级为实验班，开展行动研究，克服当前任务驱动教学所凸显的问题，总结一套“重建”后的任务驱动教学的方法和模式。 五、课题研究的方法 本课题核心方法为行动研究法，同时伴以文献研究、调查法、访谈、网络研讨等。 首先在信息技术教育专家的指导下对现行任务驱动法的理论进行重新梳理工作，针对现行任务驱动法的弱点与弊端，重建任务驱动法的理论，探索新的任务驱动法课堂教学模式，然后由专家、教研员、一线教师通过互联网进行远程网络研讨，三位一体合作对实验班的课程进行任务驱动教学的教学设计，对实施的教学过程进行拍摄录像分析，通过电邮、电话等手段进行远程交流和指导，及时调整研究过程中的偏差，记录成功的经验。 通过两个学年的行动研究，及期末和期终实验班和对照班的测评数据，进行过程性评价和定性分析，总结出研究经验，以论文的形式形成研究成果，并把优秀的教学案例、学生作品展向广大教师推广和借鉴。 六、课题研究的实施周期、步骤 和预期成果 课题研究的实施周期： 2003 年 9 月 -2005 年 8 月 1 、准备阶段： 2003 年 9 月 -2004 年 1 月 成立课题组，准备开展课题研究的相关软硬件设备，收集相应资料，选用并学习使用远程网络交流工具，开展网络交流讨论，讨论课题研究的方案和计划，对任务驱动教学理论进行重新建构，并创建课题研究专题网站。 预期成果：建立课题专题网站，收集相应资料，开展网络交流讨论。由刘敏完成《任务驱动教学法反思与重建后的课堂模式探讨》论文及研讨课例实录。 2 、实验阶段： 2004 年 2 月 -2005 年 6 月 分两个阶段进行： 第一阶段： 2004 年 2 月 -2004 年 8 月 通过网络交流对我县高一信息技术教材进行教学设计，在三校中选定实验班和对照班，同年级的其他班级作外部参照。实验班的教学主要以任务驱动教学为主，对不适合任务驱动教学的内容采用与对照班相同的常规教学法，对照班用常规教学法进行第一阶段的行动研究，完善任务驱动教学理论。 期末根据测评数据进行对比、分析，对学生进行访问调查，总结调整实施的方法与效果，对第一阶段进行评估，总结经验，得出初步结论。 第二阶段： 2004 年 9 月 -2005 年 7 月 在第一阶段的基础上，进一步完善任务驱动教学法，实验教师在专家、教研员的指导下独立进行教学设计和教学，并做好研究过程的记录。期终对第二阶段进行评估，总结经验，得出最终结论。 预期成果：参与课题组老师根据实验效果各自撰写实验效果报告、制作《新型任务驱动教学法示范课例》 VCD 。 3 、结题阶段： 2005 年 7 月 -2005 年 9 月 整理各种资料形成研究成果，同时邀请教育领导部门和兄弟学校有关教研人员进行评测、推广和借鉴。 预期成果：形成《重建任务驱动法课堂教学模式结题报告》；参与实验者各自撰写研究成果论文。 七、课题组人员 研究指导顾问：李艺教授 钟柏昌（南京师范大学信息化教育研究所） 课题负责人：刘敏 ( 电白县教育局教研室，信息技术教研员 ) 教学实验教师：廖永海 ( 电白实验中学，信息技术教师 ) 梁婺清 ( 电白春华学校，信息技术教师 ) 陈亚运 ( 电白一中，信息技术教师 ) 李小勇 ( 电白春华学校，信息技术教师 ) 各位课题组成员，本课题任务艰巨，意义重大，只要大家扎实工作，刻苦钻研，勇于探索，开拓创新，我们一定能够按照预期的目标圆满完成研究任务，多出成果，出好成果，为推动我县信息技术教育做出应有的贡献，为新课标的推行提供可资借鉴的实践经验。 谢谢！ 你可以仿照一下
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Ⅱ 关于汽车毕业论文
ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。
表1 ABS系统各组成部件的功能
组成元件
功能
传感器
车速传感器
检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式
轮速传感器
检测车轮速度，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用
减速传感器
检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统
执行器
制动压力调节器
接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低
液压泵
受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。
ABS警告灯
ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码
ECU
接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作
二、电子控制系统
2．1传感器的结构型式与工作原理
(一) 转速传感器
齿圈与轮速传感器是一组的，当齿圈转动时，轮速传感器感应交流信号，输出到ABS电脑，提供轮速信号。轮速传感器通常安装在差速器、变速器输出轴、各车轮轮轴上。
轮速传感器在车轮上的安装位置
轮速传感器是由传感头和齿圈等组成。
(二) 横向加速度传感器
有一些ABS系统中装有横向加速度传感器，因里面主要开关触点组成，因而一般称为横向加速度开关。外形如图1所示。横向加速度低于限定值时，两触点都处于闭合状态，插头两端子通过开关内部构成回路，当汽车在高速急转弯过程中，横向加速度超过限定值时，开关中的一对触点在自身惯性力的作用下处于开启状态，插头两端子之间在开关内部形成断路，此信号输入ECU后可对制动防抱死控制指令进行修正，以便有效地调节左右车轮制动轮缸的液压，使ABS更有效地工作。此装置在较高级的轿车和跑车上采用较多。
图1
(三) 减速度传感器
目前，在一些四轮驱动的汽车上，还装有汽车减速度传感器，又称G传感器。其作用是在汽车制动时，获得汽车减速度信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。
减速度传感器有光电式、水银式、差动式变压式等。
A．光电式减速度传感器
汽车匀速行驶时，透光板静止不动。当汽车减速度时，透光板则随着减速度的变化沿汽车的纵轴方向摆动。减速度越大，透光板摆动位置越高，由于透光板的位置不同，允许发光二极管传送到光电晶体管的光线不同，使光电晶体管形成开和关两种状态。两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用，可将汽车的减速度区分为四个等级，此信号送入电子控制器就能感知路面附着系数情况。
B．水银式减速度传感器
水银式减速度传感器的基本结构如图所示，由玻璃管和水银组成。
在低附着系数路面时汽车减速度小，水银在玻璃管内基本不动，开关在玻璃管内处于接通（ON）状态。在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，水银在玻璃管内由于惯性作用前移，使玻璃管内的电路开关断开（OFF），如图2所示，此信号送入ECU就能感知路面附着系数情况。
图2
水银式汽车减速度传感器，不仅在前进方向起作用，在后退方向也能送出减速度信号。
C．差动变压式减速度传感器
2．2电子控制模块（电脑）的结构与工作原理
ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。
�0�1 ECU的基本结构
ECU由以下几个基本电路组成：
1）轮速传感器的输入放大电路。
2）运算电路。
3）电磁阀控制电路。
4）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。
各电路的连接方式如图3至5所示
图3
图4
图5
a) 轮速传感器的输入放大电路
安装在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。
不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。每个车轮都装轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。但是，要把后轮的一个信号当作左、右后轮的两个信号送往运算电路。
b) 运算电路
运算电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。
初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。
c) 电磁阀控制电路
接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。
d) 稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路
在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表板上的ABS警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。
�0�1 安全保护电路
ECU的安全保护电路具有故障状态外部显示功能。系统发生故障时，首先停止ABS工作，恢复常规制动状态，使仪表板上的ABS警报灯点亮，提示整个系统处于故障状态。现在的故障显示方法一般是通过ECU内部的发光二极管（LED）的闪烁、仪表板上的ABS警报灯的闪烁、或用专用的诊断装置加以显示。切断点火开关后故障显示内部消失，重新接通点火开关时若未发现故障，则认为系统正常，ABS可进行正常控制。具有专用诊断装置的ABS系统能够记忆故障内容，并能根据专用诊断装置的指令将记忆的故障编码，进行显示或消除。
1．接通电源时的初始检查
接通点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。
（1）微处理机功能检查
①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。
②检查ROM区的数据，确认未发生变化。
③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。
④检查A/D转换的输入，判断是否正常。
⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。
（2）电磁阀动作检查
使电磁阀产生动作，判断是否正常工作。
（3）故障反馈电路功能检查
由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。
2．汽车起步时的检查
汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。
（1）电磁阀功能检查
①让电磁阀工作，判断是否正常。
②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。
（2）电动机动作检查
使电动机运转，判断是否正常。
（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认。
确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。
3．行驶中的定时检查
（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视
识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。
（2）电磁阀动作监视
ABS系统工作过程中，电磁阀必定动作，ECU随时监视电磁阀的工作情况。
（3）运算电路中运算结果的对比检查
ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传输数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。
另外，各种速度信号和输入、输出信号也在运算电路中相互比较，这些结果必须相同。
（4）微处理机失控检查
由监视电路判断微处理机工作是否正常。
（5）脉冲信号的监视
微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。
（6）ROM数字的确定
计算ROM数据之和，确认程序工作正常。
4．自行诊断显示
如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的常规制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用诊断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障码。
汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障码也不一样。
�0�1 ECU的工作原理
ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图所示：
1．ECU的防抱死控制功能
电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。
2．ECU的故障保护控制功能
首先，电脑能对自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。
图6是ABS系统电脑内部监控工作的简要图解。来自轮速传感器①的输入信号同时被送到电脑中的两个微处理器②和③，在它们的逻辑模块④中处理后，输出内部信号⑤（车轮速度信号）和外部信号⑥（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对。逻辑模块④产生的内部信号⑤被送到两个不同的比较器⑦和⑧中（每个处理器中有一个比较器），在那里进行比较，如果它们不相同，电脑将停止工作。微处理器②产生的外部信号⑥一路直接送到比较器⑦，另一路由液压调节器控制电路⑨经过反馈电路⑩送到比较器⑧。微处理器③产生的外部信号直接送到比较器⑦和⑧。通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电脑将要关闭防抱死制动系统。
图6
ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。
ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电脑都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出，只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电脑根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。
这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯点亮不灭，就说明电脑已停止ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。
2．3 ABS故障指示灯
当有下列的异常现象被发现时，ABS控制电脑会使ABS故障指示灯点亮：
① 泵油电动机作用的时间超过一定的时间。
② 车辆已经行走超过30S，而忘记放开驻车制动。
③ 未收到四轮中任何一轮的传感器信号。
④ 电磁阀作用超过一定的时间或是检测到电磁阀断路。
⑤ 发动机已经开始动作，或是车辆已经开动，未接收到电磁阀输出讯号。
⑥ 当点火开关打开在I段时，ABS故障指示灯会点亮，如果没有异常现象，发动机起动后ABS故障指示灯就会熄灭。
ABS系统有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色或黄色ABS故障指示灯，见图7所示。两个故障指示灯正常闪亮的情况为：当点火开关接通时，红色指示灯与琥珀色指示灯几乎同时点亮，红色指示灯亮的时间较短，琥珀色指示灯亮的时间较长一些（约3S）；发动机起动后，储能器要建立系统压力，两灯会再次点亮，时间可达十几秒钟；驻车制动时，红色指示灯也应亮。如果在上述情况下灯不亮，说明故障指示灯本身或线路有故障。
图7
红色指示灯故障常亮，说明制动液不足或储能器中的压力不足（低于14MPa），此时普通制动系统和ABS系统均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统有故障。
三、液压控制系统
3．3 循环式制动压力调节器的工作原理
此种形式的制动压力调节器在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通，如图8所示。图中的储能器的功能是在减压过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。回油液压泵也叫做再循环泵，其作用是将减压过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回主缸。该系统的工作原理详述如下。
图8
1．常规制动状态
在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处与“升压”位置。此时制动主缸和轮缸状态如图9所示，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油液压泵也不工作。
图9
2．保压状态
当转速传感器发出抱死危险信号时，电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流（约为最大工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力”位置，如图10所示。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。
图10
3．减压状态
如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入一最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降，如图11所示。
图11
4．增压状态
当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸（见图），使制动压力增加。制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。
3．2 可变容积式制动压力调节器的工作原理
如图12所示是可变容积式制动压力调节器的基本原理图。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。其基本工作原理如下。
图12
常规制动时，电磁线圈6中无电流流过，电磁阀7将控制活塞14的工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀13打开，使制动主缸2与轮缸10的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况。如上图。
需要减压时，电控单元9向电磁线圈6输入一大电流时，电磁阀内的柱塞8在电磁力作用下克服弹簧作用力移到右边。如图13所示，将储能器3与控制活塞14的工作腔管路接通。制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀13关闭，主缸2与轮缸10之间通路被切断。同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大，制动压力减小。
图13
当电控单元9向电磁线圈6输入一较小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞8在弹簧力作用下左移至储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置，如图14所示。此时控制活塞左侧的液压保持一定，控制活塞在液压压力和强力弹簧弹力的作用下保持在一定位置，而此时单向阀13仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定。
图14
需要增压时，电控单元9切断电磁线圈6中的电流，柱塞8回到左端的初始位置，如图12所示，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制液压解除，控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大。
3．3 制动压力调节器的结构形式
压力调节器总成（也叫ABS制动执行器、ABS液压控制总成）是在普通制动系统液压装置的基础上加装ABS制动压力调节器而成的。普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。ABS制动压力调节器装在制动主缸与轮缸之间，如果它与制动主缸装在一起，则称之为整体式制动压力调节器，否则就称为分离式制动压力调节器。
除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实质上，ABS就是通过电磁控制阀体上的控制阀，控制轮缸上的液压，使之迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。ABS制动压力调节器总成基本上可分为三类：整体式，制动主缸与液压总成装成一体的，如图15所示；分离式，制动主缸与液压总成是分别独立的总成，如图16所示；真空式，仅控制后轮，并采真空液压控制，如图17所示。
图15
图16
图17
3．4 电磁阀的结构形式及工作原理
电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS系统各个车轮制动力的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种型式。
三位三通电磁阀的内部结构图如图18所示，它主要由阀体、进油阀、卸压阀、单向阀、弹簧、无磁支撑环、电磁线圈等组成。滑动支架6的两端由无磁支撑环3导向。主弹簧13和副弹簧12相对布置，但主弹簧弹力大于副弹簧弹力。为了关闭进油阀5和打开卸压阀4，滑动支架有约0.25mm的移动过程。无磁支撑环被压进阀体中，这样可迫使磁通在线圈中穿行时必须通过支架，并经工作气隙a穿出，以保证磁路有稳定的电磁特性。单向阀8与进油阀5并行设置，其作用是当解除制动时，单向阀打开，增加一个附加的、更大的由轮缸到主缸的出油通道，这样能使轮缸的压力迅速下降，即使在主弹簧断裂或支架被卡死的情况下也能使车轮制动器松开解除制动。
图18
该电磁阀工作过程如下：当电磁线圈中无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧力，进油阀被打开，卸压阀关闭，制动主缸与轮缸油路接通，所以轮缸压力既能在没有ABS参与的常规条件下增加，也能在ABS系统工作的条件下增加。
当向电磁线圈输入1/2最大工作电流时（保持电流），电磁力使支架向下移动一定距离将进油阀关闭。由于此时电磁力不足以克服两个弹簧的弹力，支架便保持在中间位置，卸压阀仍处于关闭状态。
此时，三通道间相互密封，轮缸压力保持一定值。当电控单元向电磁线圈输入最大工作电流时，电磁力克服主、副两个弹簧的弹力使支架继续下移，将卸压阀打开，此时轮缸通过卸压阀与回油管相通，轮缸中制动流入回油管路，压力降低。
如图19所示为一种常开式二位二通电磁阀的内部结构。当电磁线圈3中无电流通过时，在回位弹簧7的作用下，铁心12被推至限位杆9与缓冲垫圈11相抵触的位置。此时与铁心连在一起的顶杆10没有将球阀6顶靠在阀座5上，电磁阀的进油口A与出油口B相通，电磁阀处于开启状态。当电磁线圈中有一定的电流通过时，铁心在电磁吸力的作用下，克服弹簧力的作用，带动顶杆一起右移，顶杆将球顶靠在阀座上，电磁阀进油口与出油口之间的通道被封闭，电磁阀处于关闭状态。限压阀4的作用在于限制电磁阀的最高压力，以免压力过高导致电磁阀损坏。
图19
四、总结
通过这次写论文让我了解了更多ABS系统的知识，特别是电子控制部分这一块。ABS系统就是要充分利用轮胎和地面的附着系数，使各个制动器产生尽可能大的制动力而又不会抱死，提高汽车制动能力，改善了操纵性和稳定性。在写论文时，我也查阅了许多的ABS相关的知识，它其实跟ASR（汽车防滑电子控制系统）有着同样的作用和原理，很多都是相关连的。通过查阅书籍，使我的视野更加的开阔了，也给即将毕业的我增加了一部分新的知识。
Ⅲ 急求，有关环境问题的 开题报告
1.关于环保的资料
环保是现代生活中人类面临的最大问题.要解决这一问题必须从基础做起.
首先,要大量宣传,提高人们的觉悟与认识,加强环保意识.
其次,要进行废物回收利用,减少对森林树木的砍伐.还要加强对白色污染的处理,少使用塑料制品.
最后,要对清洁方面作改进.使市容更整洁.
为了地球的明天,我们必须从现在开始努力,要好好地保护环境.于此我们提出如下建议:
实行垃圾分类袋装化.这样不仅能减少环卫工人的工作量,还能更好地起到废物利用,减少污染,节约资源.
买菜时,少用塑料袋,尽量用竹篮子.
用笔尽量用可换芯的,减少圆珠笔外壳的浪费与垃圾量.
外出吃饭尽量不用一次性饭盒.
播种绿色就是播种希望 垃圾过剩与环境问题 垃圾的回收及资源化综合利用 垃圾的回收及资源化综合利用(下)海浴室中的科学
从喝纯水想起
时下,饮用水正成为一种潮流.尽管媒介不只一次地介绍过饮用水的种种弊端,但"饮用水"族仍然日益扩大.
饮用水不单单指纯水,还包括矿泉水,蒸馏水甚至太空水等等. 而我们喝着长大的自来水则成了相对的"非饮用水". 我们并不排除目前饮用水风靡,炒作起了一定的作用, 但它反映了当前水体污染的严重已经到了难以下口的程度.
有报道说:"据报道979年对全国798座城镇的调查, 全国日污水排放量为国为民258万吨, 其中工业废水占用819,生活污水占据199. 1989年对全国代表大会854个城镇进行调查,每天的排放量达365.3亿吨.其中工业废水达成协议5.5亿吨. 这些废水绝大部分未经处理就直接排放, 污染了江河湖海.
此外, 更有一个不争的事实摆在每个上海人面前.上海的母亲河黄埔江,50年代中期(1958年)之前是一条水质清澈,鱼虾成群的河道,1962年水质开始受到污染, 1963年开始出现为期22天的黑臭期,1988年上升到场29天,占全年约2/3, 水质不合格江段占64.5km,占全长113.5km的56.99%.
水污染的危害是不是不言而喻的.水体污染,水质恶化对人体健康和人类生活,生产都带来了严重的危害.
水是人类赖以生存的重要物质,洁净的人能给人们带来葱茏花木,鸟语花香,恬静舒适,美丽如画的优美环境,给人们带来宁静,愉悦和和平.但是今天污染了的水给人们带来的是痛苦,恐怖和灾难.为了使生活更美好,让秀丽的山水永驻人间,让清水长流不断,人们已越来越清晰地认识到防止水污染的重要性.
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2.2005年，一场“环保风暴”在中国内地刮起，30个总投资达1179亿多元的在建项目被国家环保总局叫停，其中包括同属正部级单位的三峡总公司的三个项目。理由是，这些项目未经环境影响评价，属于未批先建的违法工程。
环境恶化无路可退中国的环境问题并非始自今日。早在上世纪90年代，环境污染问题就已非常严重。如淮河流域。在上世纪90年代五类水质就占到了80％，整个淮河常年就如同一条巨大的污水沟。1995年，由环境污染造成的经济损失达到1875亿元。
据中科院测算，目前由环境污染和生态破坏造成的损失已占到GDP总值的15％，这意味着一边是9％的经济增长，一边是15％的损失率。环境问题，已不仅仅是中国可持续发展的问题，已成为吞噬经济成果的恶魔。
目前，中国的荒漠化土地已达267.4万多平方公里；全国18个省区的471个县、近4亿人口的耕地和家园正受到不同程度的荒漠化威胁，而且荒漠化还在以每年1万多平方公里的速度在增长。
七大江河水系中，完全没有使用价值的水质已超过40％。全国668座城市，有400多个处于缺水状态。其中有不少是由水质污染引起的。如浙江省宁波市，地处甬江、姚江、奉化江三江交汇口，却因水质污染，最缺水时需要靠运水车日夜不停地奔跑，将乡村河道里的水运进城里的各个企业。
中国平均1万元的工业增加值，需耗水330立方米，并产生230立方米污水；每创造1亿元GDP就要排放28.8万吨废水。还有大量的生活污水。其中80％以上未经处理，就直接排放进河道，要不了10年，中国就会出现无水可用的局面。
全国1/3的城市人口呼吸着严重污染的空气，有1/3的国土被酸雨侵蚀。经济发达的浙江省，酸雨覆盖率已达到100％。酸雨发生的频率，上海达11％，江苏大概为12％。华中地区以及部分南方城市，如宜宾、怀化、绍兴、遵义、宁波、温州等，酸雨频率超过了90％。
在中国，基本消除酸雨污染所允许的最大二氧化硫排放量为1200万~1400万吨。而2003年，全国二氧化硫排放量就达到2158.7万吨，比2002年增长12％，其中工业排放量增加了14.7％。按照目前的经济发展速度。以及污染控制方式和力度，到2020年，全国仅火电厂排放的二氧化硫就将达2100万吨以上，全部排放量将超过大气环境容量1倍以上，这对生态环境和民众健康将是一场严重灾难。
1月27日，瑞士达沃斯世界经济论坛上有人预言，如果再不加以整治，人类历史上突发性环境危机对经济、社会体系的最大摧毁，很可能会在不久的将来出现在中国。
治理污染陷于两难有一种说法，要在经济发展的同时控制好环境，在环保方面的投入须达到GDP的1.5％以上。但这是在环境保护本来就非常良好的情况下，在中国，根据上海的经验，要真正有效地控制环境，环保投入须占到GDP的3％以上。而在过去20年里，中国每年在环保方面的投入，在90年代上半期是0.5％，最近几年也只有1％多一点。环保是一种“奢侈性消费”，投入大，对GDP贡献小，因此，一些本应用于环保方面的专项资金，也被挪作他用。
目前中国在环境问题上进退两难:再不治理，未来无法保障；真要治理，则需大规模投入，眼前的经济又难以承受。
有人算过，云南滇池周边的企业在过去20年间，总共只创造了几十亿元产值，但要初步恢复滇池水质，至少得花几百亿元，这是全云南省一年的财政收入。淮河流域的小造纸厂，20年累计产值不过500亿元。但要治理其带来的污染，即使是干流达到起码的灌溉用水标准也需要投入3000亿元。要恢复到20世纪70年代的三类水质，不仅花费是个可怕的数字，时间也至少需要100年。
违法成本低执法成本高就微观角度说，在过去20年里，国内制造业在无法依靠技术进步降低能耗、降低成本的情况下，只能朝两个方面挖潜:一是工资，二是环保。最简单的事，例如水泥生产，要达到起码的环保要求，每吨水泥需增加8元成本，占水泥出厂价的5％。纺织业每年排放的废水超过10亿立方米，如要处理，则每吨需花费1.2~1.8元。提高生产成本5％。而绝大多数企业根本就没有这么高的利润率。因此只能在环保问题上打游击:或是不建任何废水处理设施:或是建立以后就当摆设，白天把污水放到处理池里，晚上没人时就排放到河里，这样就可以节省一大笔成本。在市场的无序化竞争中，这5％的成本。往往就决定了企业的盈与亏、生与死。
而中国在环保执法上的两高一低——守法成本高、执法成本高、违法成本低，也助长了这种倾向。通常的情况是，环保部门为取证一件违法偷排事件，需耗费50万元，而最终落到违法企业头上的罚款，则只有区区5万元，包括正在劲刮的所谓“环保风暴”。
一些投资数十亿元的特大电站项目，违反环境评价擅自开工建设，最后的罚款也不过20万元。区区20万元罚款，对于一个投资超亿元的项目来说，简直是九牛一毛。这样的处罚力度对违法行为谈何震慑力？因此《环保法》历来被人称为“豆腐法”。
一场环保风暴将涉及数十万家企业，由此带来的结果必然是:大批企业的破产倒闭，大量人员失业，企业成本大幅提高，国内物价指数迅速地突破两位数。因此，无论是宏观成本，还是微观成本，实际上都无法承受。
四个因素阻碍环境治理对环保部门在执法过程中遭遇的巨大阻力，国家环保总局副局长潘岳总结出了四个方面的原因:
首先，一些地方对科学发展观认识不到位，单纯追求经济增长速度。一些高能耗、重污染的小冶炼、小铁合金、小化工等被明令禁止的项目，在一些地方竟然呈现蔓延的趋势。
其次，部分地方政府在招商引资中，片面强调简化审批，限期办理相关手续。而不管项目是否会存在污染情况，只要来投资就批准，个别地方在建设项目环境影响审批中存在“首长意志”、“先上车，后买票”等违法现象。
再次，环评质量亟待提高。有些环评单位不坚持科学评价，不敢以客观的事实和科学的数据说话，评价结论含糊，模棱两可，将项目的环境可行性与否的结论推给审批部门，甚至极个别的环评单位弄虚作假，编造、伪造数据，或者隐瞒事实，严重影响环境影响评价制度的落实，使环境影响评价流于形式，丧失了第三方咨询机构起码的科学性和公正性。
最后，信息公开和公众参与工作开展不足。我国目前的环境影响评价制度是政府主导型，以有限的政府力量去监管数量庞大的建设项目，显然力不从心。
其实，环评法遇到的阻力更有背后的经济利益在驱使。
掀起真正的“环保风暴”
中国是一个在环境上回旋余地极小的大国，又是一个在全球资源、市场基本被瓜分完毕后崛起的一个后起国家。中国没有任何可能像某些先行国家那样，等到环境恶劣到极点后再来治理。
但中国又是一个发展中国家，别人走过的先发展经济、再治理污染的道路，中国不可避免的也会走一遭。
世界各国的历史已经表明，在经济增长与环境变化之间有一个共同的规律:一个国家在工业化进程中，会有一个环境污染随国内生产总值同步高速增长的时期，尤其是重化工业时代:但当GDP增长到一定程度，随着产业结构高级化，以及居民环境支付意愿的增强。污染水平在到达转折点后就会随着GDP的增长反而戛然向下，直至污染水平重新回到环境容量之下，此即所谓环境库兹涅茨曲线，当年日本的发展过程就是这一规律。
毫无疑问，中国没有可能跨越这样一个重化工业时代。因为中国的人口太多，国家太大，无法像芬兰那样，在本国制造业尚不发达的情况下，借助于全球化分工，直接进入高科技时代。
上世纪90年代末，笔者曾回过苏南老家，小时候那种清清河水，坐着船就可到达四乡八镇的情景已一去不复返了。而令笔者吃惊的是，造成这种局面的主要因素竟然是最普通的生活垃圾。在中国，即使不发展工业，由人口增长带来的污染物，也足以使环境恶化到令人无法容忍的地步，即便是治理这样的污染，也需要大笔投资，需要有经济基础。
中国在治理污染问题上，任重道远，需要依法办事，制止恶性环保事件的发生，延缓环境恶化的速度。
3.我们应该持一种怎样的环保观
我们应该持一种怎样的生态环保观和资源开发观？环保和资源开发是一对不可调和的矛盾体吗？我看不是。因为他们的目标是一致的，都是为了人类的生存。因此科学的生态环保和资源开发是能够做到对立统一的。
我相信所有关注环境问题的人都怀着一颗为了我们的子孙万代能够更好地生存下去的赤诚之心。我们也不应怀疑那些为了让贫困地区的人尽早脱贫致富而去开发利用自然资源的人，他们同样也有着一颗保证和改善贫困地区人民生存的拳拳之心。只不过极力主张保护的人考虑的是整个人类长远的生存问题，而积极主张开发的人要解决的却是当前局部地区人民的生存问题。我们有理由剥夺局部地区人民的生存和发展权吗？
这些年来，在各环保组织的宣传努力下，广大公民已经有了一定环保意识，这是各环保组织和人士的功劳，但有环保意识并不等于懂得了环保。我们还有很多人虽然有了环保意识，但出于对自身眼前利益的的考虑和贪图享受，并不愿意自觉地去遵守环保准则。例如，我们一些已经无需为自己的温饱担忧问题的人，为了尝一尝野味，穿戴高档皮毛时装，显耀自己的富有，于是促成并刺激了野生动植物交易市场的产生和发展，使我们对自然资源的开发利用超出了大自然的承受能力。在这一过程中，真正该受到指责的应是那些衣食无忧的消费者，而不是那些衣食无着，为了生存而不得不去索取自然资源的人，也不应去指责那些为了让贫困地区的人民尽快摆脱困境而去开发利用自然资源的人。
为什么环境问题至少在工业革命以前并未引起人们的关注，而现在却成了一个越来越影响人类自身生存的全球紧迫性问题？这是因为在过去，人类对自然资源的索取及产生的各类垃圾还没有超出大自然的承受力，而现在，人类对大自然的过度开发利用及大量的生活和工业垃圾已经超出了大自然的承受能力。这又是怎么造成的呢？是人类在解决温饱问题后，对物质和精神享受穷奢极欲的不断追求。要彻底解决环境问题就必须遏制人们这一不断膨胀的享乐欲望。因此我们在宣传环保和揭露环境问题时，最重要的应该是在我们这些衣食无忧，享受着现代文明生活的城市人中提倡一种为富济贫的道德观，过一种简约的生活。那些生活在贫困落后地区的人，他们的生活已经够落后简约了，已经简约到了难以维持生计的地步了。该如何解决他们的生存和发展问题呢？
我们应该反对那种教条的，极端的环保思想。这种思想表面看上去很正确，也极能蛊惑人心，实际上却是非常自私和不负责任的，因为他们剥夺了贫困落后地区人民的生存和发展权。
在偏远的贫困落后地区，当地的人打猎，伐树，烧荒，那是为了生存。也正是因为现代文明的曙光还没有照射到他们，所以还沿袭着这一落后的生活方式。在这样的生存状况下，不打猎伐树，请问你让他们吃什么？烧什么？用什么？对这些地区地方政府及当地居民对自然资源的开发利用，我们的一些环保者总爱不分青红皂白的加以指责，而且常犯一个善意的错误，那就是：你们不能砍伐这的原始森林，不能捕杀野生动物，不能在这的江河上建大坝，保留这的原始风貌，你们可以通过开发绿色旅游来带动经济的发展啊。但是在当前我们国民素质和环保意识还不高的情况下，旅游真是绿色的吗？开发旅游就不会造成生态环境的破坏吗？让我们来看看会出现什么情况吧。1.过去当地人只产生少量的生活垃圾，而且几乎没有不可降解的垃圾；而现在由于大量游客的涌入，带来了大量的生活垃圾，特别是那些过去当地极少见到的塑料食品包装袋;请问这是谁之过？2.由于游客们要品尝当地的野味，原来不存在的野生动植物交易运营而生了；过去当地人只是少量地捕杀和挖掘野生动植物，满足自家食用就行了；现在为了满足游客的需要，也为了增加自己的经济收入，他们开始大量捕杀和挖掘野生动植物了;请问这是谁之过？3.过去当地人，民风淳朴，待人真诚；而现在伴随着各色游客而来的各种光怪陆离的山外文化，及不法商贩带来的各种假冒伪劣商品和花样百出的坑人，骗人的手段，让当地人受益匪浅，从此民风不再淳朴，待人不再真诚;请问这是谁之过？
云南的泸沽湖景区就是这样一个活生生的例子，中央电视台曾报道过。然而这个报道仅仅只是简单地指责了当地的有关政府部门，有几个人想过这一切是谁带来的呢？这种情况几乎所有景区都未能幸免。在此我并不是反对开发旅游，我想说的是，开发旅游并不是解决环保与发展的万能药，搞不好，开展旅游比开发自然资源对生态环境的破坏更大。而实际上旅游本身也是对自然资源的一种利用，因此对自然资源的开发利用不是能不能和该不该得问题，而是怎样开发的问题。
生态环境的保护不应该是一味地追求原封不动，一丝一毫都不能改变。持这种极端环保观的人在关心环境的同时，忽略了生存和发展问题，特别是偏远的贫困落后地区的生存和发展问题，他们把环保理想化和教条化了，使环保失去了生命力。这种人自己吃饱喝足，无忧无虑地在城市享受着现代文明带来的种种好处，有几个到过偏远的贫困落后地区，更别说在那生活和工作了。少数人去过，那也不过是坐着豪华越野车蜻蜓点水般去游山玩水而已。他们只不过是想借此，保留下供城市人酒足饭饱后能有个娱乐和寻幽猎奇的后花园罢了。按照他们的观点，人类恐怕要回到原始社会才符合要求。这种思想只能使我们作茧自缚，让社会停滞不前。
一次我到云南省的独龙江旅游拍照。那里保存完好的原始森林，清澈的溪流江水给我留下了极深的印象，同时当地居民贫困的生活状况也给我留下了难以泯灭的印象，然而给我印象最深的却是一个边防战士对我说的一段话：“这里对你们旅游者来说是青山绿水，可是对我们这些天天在这的人来说则是穷山恶水。”请注意，这还只是一个只需在此服役两年的人说出的话，那么对于那些世代生活于此的人来说又会如何呢？这句话对我犹如当头棒喝，使我这个也曾大喊环保的人清醒了许多。
我们不能把所有对自然资源的开发利用都视为是对生态环境的破坏，这样做真的太自私，太教条。我们反对的因该是那种不顾长远利益，盲目的，过度的毁灭性开发，而对那些能使当地人脱贫致富，步入文明，已做过生态评估，考虑到了开发后的生态恢复，有序的，科学合理的开发不因横加指责和阻止。实际上，只要做到科学合理的开发，那种局部的，暂时性的破坏并不会造成不可逆转的生态灾难，而相反会形成新的生态景观，甚至改善原来恶劣的自然环境。这样的例子并不是没有。远的有四川的都江堰和贯通南北的大运河，近的有浙江的千岛湖和云南的鲁布革水电站。
在环保方面，我们目前最急迫的目标不是简单粗暴地去指责和阻止对自然资源的开发利用，而是要提高整个国民的素质，特别是要提高那些住在城市中，生活在文明中，不愁吃穿的现代城市人的环保意识。那些偏远贫困地区没有环保意识的人，他们对环境的破坏是微乎其微的，而且是为了保证自身的生存，有些甚至可以说其行为本身就是当地生态环境中的一个链。反倒是我们这些有文化的现代城市人在吃饱穿暖之余，为了贪图享受，刺激了一些奢侈业如皮毛，高档木制家具，野味餐饮，一次性用具的发展，这些行业的发展才真正对生态环境造成了彻底而毁灭性的打击，现代文明的城市人才真正是生态环境直接和间接的杀手。
试想，假如有两个人，一个是不愁吃穿的富人，一个是衣不掩体，食不果腹的穷人，一只珍惜的野生动物出现在他们面前，富人为了享用皮毛和野味而捕杀之，而穷人则是为了御寒，填饱肚子活命而捕杀之，请问两种行为都该受到指责吗？
5.怎样的环保才“理智”
——兼评Charles Krauthammer的《Saving Nature, But Only for Man》
随着时间范围的普遍的环境恶化，环保已经成了一个热门话题。面对各种各样关于环保的建议、提案、规则、法律，有人提出要对它们进行选择。比如，大学英语书的某篇课文宣扬这样一种被称为“理智环保论”的观点，这种观点“理智”地宣称：人类“不是为大自然，而是为我们自己保护环境”，因此人类应该“仅在居住环境受威胁时再作出紧迫调整”。为了争取支持，该理论“不要求人们为其它生物作出牺牲”。
人类确实是为了“我们自己”而保护环境，但问题在于如何保护。这篇文章宣称我们应该在“居住环境受威胁时再作出紧迫调整”，就是说我们应该等到自己都住不下去了才想到保护环境。是谁让环境糟糕得住不下去的？确实，这其中有地球自身的气候变化周期的因素，但在工业化革命以来的短短几百年里，把环境变得不宜于人类居住的，主要还是人类自己。面对一天比一天恶化的环境危机，不检讨自己的错误，不改变视环境为“自由资源”的错误观念，而是借口某些环境问题不紧急而听任环境继续恶化，这绝对不是一个“理智”的人应有的态度。
事实已经证明，采取“先污染，后治理”的环境污染治理方式，会造成大量资金的浪费——因为制造污染取得的效益往往小于消除污染要花费的成本。然而，由于这只是“外部不经济”，不用作者自己立即买单，因此他就会对消除这些污染毫无兴趣。于是，我们就会看到一个奇怪的现象：作者在心甘情愿地为别人的“外部不经济”买单的同时，又采取一种漠不关心的态度，大量地为别人，甚至他的后代，制造着代价巨大的“外部不经济”。
该文的另一个奇怪的观点是“不要求人们为其它生物作出牺牲”。试想一下，如果人们被要求为其它动物作出“牺牲”，那么“牺牲”的会是什么呢——大概仅仅是一些金钱，或者改变食用野味的爱好而已。我们知道，当生物间有冲突的时候，要不两败俱伤，要不总有一个要作出“牺牲”。现在人类不“牺牲”，那只有让其它生物牺牲了。它们应该如何为人类牺牲呢？很简单——献出生命。
作者说，他喜爱北极驯鹿（真不知道他是怎么把这句话说出口的），但是为了能开采到石油，他不惜破坏驯鹿在阿拉斯加的繁殖地——因为这样能避免战争。且不说事实已经证明，开采了阿拉斯加的石油，根本不能避免战争；即使可以避免战争，为了人类的石油便宜一些，而使北极驯鹿无法繁衍后代，这种在种族延续和金钱间选择金钱的做法是否理智，实在值得考量。
类似的，作者喜爱斑枭（但愿他喜爱的生物越少越好），但是为了伐木工的生计，他不惜支持他们砍倒森林灭绝斑枭。我不知道作者怎么会持这样一种奇怪的逻辑——似乎伐木工不伐木就不能找到新工作，并且不伐木就失去了所有经济来源，因此他们不伐木就无法生存，所以为了他们的“生存问题”，只好把斑枭“出卖”了。
在这位作者的眼里，只要人类和其他生物的利益发生冲突，哪怕只要牺牲人类的很小的利益就能换回其它生物的宝贵生命，他也会认为人比其它生物更重要。这就是所谓的“理智”的环保观。在这种“理智”的环保观中，我们看不见一点“理智”的影子，透过冠冕堂皇的包装，我们只能看到一种莫名的“唯我独大”的霸气、一种为了一丁点的经济利益可以听任其它生物灭绝的可怕的漠视。
作者说，那些为不会立即对人类的健康和安全构成威胁的事进行的环保是“奢侈环保”，“奢侈环保”仅当只需很小的代价就能达到才是好的。可是，有什么与环保有关的事只需很小的代价就能达到吗？几乎没有。也就是说，作者对那些为不立即对人类的健康和安全构成威胁的事而进行的环保是不会支持的。
我们需要这样的“理智环保论”吗？这种“理智环保”，其实就是坐等环境恶化，直到等不下去了，大家都受不了了，然后齐心协力把某个环境问题缓解一下。一方面环境问题层出不穷，出现的速度越来越快；另一方面，缓解环境问题的速度远远落后于它产生的速度。有些问题，我们本可以把它遏制在萌芽阶段，可“理智环保”者偏要等到污染不可收拾时才出手。可以说，这种“理智”已经超越了常人的理解能力。
怎样的环保才理智？那就是被那个作者看作“感情用事”的环保的办事方式。要环保，就要热爱大自然，而不是把它看作我们“利用”的对象；要环保，就要把环境问题消除在萌芽状态，而不是听任问题一天天扩大。这样的环保，才是真正理智的环保。
Ⅳ 跪求杭电盘式制动器毕业设计一份 急 只有开题报告和文献综述也行 急 800里加急
写了半天，仅供参考、、盘式制动器在制动过程中，接触压力的不均匀可导致其温度和磨损的不均匀，从而降低了制动块的使用寿命。但以往的结构设计难以描述结构与功能之间的相互关系。因此，定量地描述制动过程中接触压力的不均匀性对改善制动块寿命和制动过程稳定性具有重要的意义。 为了定量地描述制动压力的不均匀性并将其与制动块结构参数间相耦合，本文引入变异系数，来量化接触压力的不均匀性，并建立了变异系数随制动块结构参数变化的数学模型，采用控制变量法来探讨变异系数随制动块结构参数的变化规律，优化制动块结构，使其在制动过程中具有均匀应力分布，延长制动块使用寿命。 研究表明，变异系数受摩擦片径向长度、轴向宽度、厚度和制动背板厚度的影响明显，即变异系数随着摩擦片径向长度的增加、轴向宽度的减少、厚度的增加、制动背板厚度的增加而降低；随后探讨了摩擦片与制动背板厚度合理分配的规律，研究发现增加制动背板厚度比增加制动块厚度更能有效地改善接触压力的不均匀程度。 在此基础上，以降低变异系数值为目标对制动块进行结构优化设计，可大幅度地降低其接触压力的不均匀性。结果表明，优化后，接触压力的变异系数从39.32％降低到24.04％，制动块的制动不均匀性降幅达38.86％，同时增加平均接触压力和接触面积，提高了制动块的制动效能。 论文进一步研究了优化前后的制动块温度场的不均匀性。结果显示，优化后，接触界面温度的变异系数值从43.61％降低到28.11％，减少幅度达35.54％，改善了温度场的不均匀程度；同时降低了最高温度，而且优化后温度增长速率缓慢，缓和了升温过程。 文章最后对优化后的制动器各零部件进行模态分析。结果表明：制动块在结构优化后不仅错开了其他零件的固有频率，有效的避免了模型发生共振；而且避免了2100Hz这一尖叫频率，降低了高频尖叫。通过制动器的台架试验结果表明，改进后降低了制动振动。
Ⅳ 机械类毕业论文的下载网址,要免费的才可以.
机械类毕业设计类资料你可以网络搜索一下九爱图纸或者9icad，网站里面有上万机械图纸和上千套机械毕业设计（图纸+说明书），相信这些资料对你做毕业设计一定会有帮助的。
Ⅵ 谁能帮我介绍下火车制动器
它的全名叫制动机，而且有不同的型号，现在的火车基本用的是JZ7制动机，他有自阀和单阀两大部分，单阀只是控制火车头的刹车，自阀是控制整个列车的刹车，安装在火车司机室的最左侧，
Ⅶ 汽车检测与维修技术毕业论文和开题报告
汽车检测3分（内容丰富） 编辑词条 摘要 汽车维修，就是对出现故障的汽车通过技术手段排查，找出故障原因，并采取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。汽车维修包括汽车大修和汽车小修，汽车大修是指用修理或更换汽车任何零部件（包括基础件）的方法，恢复汽车的完好技术状况和完全（或接近完全）恢复汽车寿命的恢复性修理。而汽车小修是指：用更换或修理个别零件的方法，保证或恢复汽车工作能力的运行性修理。 编辑摘要目录-[ 隐藏 ]1定义 2分类 3常见问题 编辑本段|回到顶部定义 汽车检测 vehicle detection，是为确定汽车技术状况或工作能力的检查。
汽车在使用过程中，随着使用时间的延长(或行驶里程的增加)，其零件逐渐磨损、腐蚀、变形、老化，以及润滑油变质等，致使配合副间隙变大，引起运动松旷、振动、发响和漏气、漏水、漏油等，造成汽车技术性能下降。汽车维护作业(或称汽车保养作业)的核心是“维护”汽车技术状况的完好．就是通过清洁、 编辑本段|回到顶部分类 检测的目的可分为安全环保检测和综合性能检测两大类。
（ 1 ）安全环保检测。安全环保检测是指对汽车实行定期和不定期安全运行和环境保护方面所进行的检测。目的是在汽车不解体情况下建立安全和公害监控体系，确保车辆具有符合要求的外观容貌和良好的安全性能，限制汽车的环境污染程度，使其在安全、高效和低污染工况下运行。
（ 2 ）综合性能检测。综合性能检测是指对汽车实行定期和不定期综合性能方面的检测。目的是在汽车不解体情况下，对运行车辆确定其工作能力和技术状况，查明故障或隐患部位及原因，对维修车辆实行质量监督，建立质量监控体系，确保车辆具有良好的安全性、可靠性、动力性、经济性、排气净化性和噪声污染性，以创造更大的经济效益和社会效益。 编辑本段|回到顶部常见问题 1、汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。
2、汽车检测：确定汽车技术状况或工作能力进行的检查和测量。
3、汽车诊断：在不解体（或仅卸下个别小件）条件下，确定汽车技术状况或查明故障部位、原因进行的检测、分析与判断。
4、汽车诊断参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。
5、诊断参数的选择原则：灵敏性、单值性、稳定性、信息性、经济性6诊断标准的类型：国家、行业、地方、企业
7、诊断参数标准的组成：初始值Pf、许用值Pd和极限值Pn。
8、测量误差的分类：按测量误差的表示方法分为绝对和相对，按测量误差出现的规律分为系统、随机和过失，按测量误差的状态分为静态和动态。
9、绝对误差是测量值与被测量值之间的差值；相对误差是测量值的绝对误差与被测量值真值的比值，用百分比表示。
10、检测设备一般采用最大引用误差不能超过的允许值，作为划分精度等级尺度，常见的精度等级有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系统误差：在同一测量条件下多次测量同一量时，测量误差的大小和符号保持不变或按一定规律变化的误差；随机~：在同一测量条件下多次测量同一值时，误差的大小和符号以不可预见的方式变化着的~
12、发动机总成（气缸压力表）；底盘总成（前束尺）；量具与计量仪表（电解液密度计、高频放电叉）
13、检测站的类型：按服务功能分( 安全~维修~ 综合~)；综合检测站按职能分（A级B级C级）；安全~ ：定期检测车辆中与安全和环保有关的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度；维修~：从车辆使用和维修的角度，担负车辆维修前、后的技术状况检测；综合~：既能担负车辆管理部门的安全环保检测，又能担负车辆使用、维修企业的技术状况诊断，还能承接科研或教学方面的性能试验和参数测试；A级站：能全面承担检测站的任务；B 级站：能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测；C级站：能承担在用车辆技术状况的检测。
14、汽车资料输入及安全装置检查工位：本工位除将汽车资料输入登录微机并发给检测线主控制微机外，还进行汽车上部的灯光和安全装置等项目的外观检查，可简称为L工位。侧滑制动车速表工位：由侧滑检测、轴重检测、制动检测和车速表检测组成，简称 ABS工位。灯光尾气工位：主要由前照灯检测、排气检测、烟度检测和喇叭声级检测组成，简称HX~。车底检查工位简称P~，本工位是车辆底部的外观检查，由检测人员在地沟内人工检查底盘各装置及发动机的连接是否牢固可靠，有无弯扭断裂、松旷及漏油、漏水、漏气、漏电等现象。
15、轴制动力与轴荷的百分比=（左轮制动力+右轮~）/轴荷*100%
16、ABS工位检测程序：1）四轮汽车（后驱、后驻）：侧滑—前制动—后制动—驻车制动—车速表2）四轮汽车（前驱、前驻）：侧滑—前制动—驻车制动—车速表—后制动3）四轮汽车(前驱、后驻)：侧滑—前制动—车速表—后制动—驻车制动。
17、示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的汽车检测设备，可以用来显示电火系波形、电子元器件波形、柴油机高压油管波形和发动机异响波形等用途愈来愈广泛。它的基本功能是显示电压随时间的变化，除用于观察状态变化外，还可以检测电压、频率和脉冲宽度等
18、气缸密封性与气缸、气缸盖、气缸衬垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关；气缸密封性的诊断参数主要有气缸压缩压力、曲轴箱漏气量、气缸漏气量、气缸漏气率及进气管真空度等。
19、气缸压力表检测条件：发动机运转至正常工作温度。用起动机带动带动已拆除全部火花塞或喷油器的发动机运转，其转速应符合原厂的规定。
诊断参数标准：发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机应不大于8%。柴油机不大于10%；大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8%，柴油机不超过10%
20、FA触点闭合后，先是产生二次闭合振荡，尔后二次电压由一定负值逐渐变化到零
21 、发动机异响的类别：主要有机械异响，燃烧异响，空气动力异响和电磁异响等。（1）机械异响主要是运动副配合间隙太大后配合表面有损伤运动中引起冲击和振动造成的。（2）燃烧异响主要是发动机不正常燃烧造成的。（3）空气动力异响主要是发动机在进气口、排气口行和运转中的风扇处，因气流振动而造成的。（4）电磁异响主要是发动机、电动机和某些电磁器件内，由于磁场的交替变化，引起机械中某些部件或某一部分空间产生振动而造成的。发动机的异响的影响因素有转速、温度、负荷和润滑条件；汽油机过热时，往往产生点火敲击声（爆燃或表面点火）；柴油发动机温度过低时，往往产生着火敲击声（工作粗暴）。
22、曲轴主轴承响：1）现象：汽车加速行驶或发动机突然加速时，发动机发出沉重而有力的“ 铛、铛、铛”或“刚、刚、刚”的金属敲击声，严重时机体发生很大振动，响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴上与曲轴轴线齐平处，单缸断火时响声无明显变化，相邻两缸同时断火时，响声明显减弱或消失，温度变化时响声变化不明显，响声严重时，机油压力明显降低。2）原因：（1）曲轴主轴承盖固定螺钉松动；（2）曲轴主轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴主轴承和轴颈磨损过甚、轴向止推装置磨损过甚，造成径向和轴向间隙过大（4）曲轴弯曲未得到校正，发动机装合时不得不将某些主轴承与轴颈的配合间隙放大（5）机油压力太低、黏度太小或机油变质。
23、曲轴连杆轴承响：1）现象：汽车加速行驶和发动机突然加速时，发动机发出“铛，铛。铛” 连续明显、轻而短促的金属敲击声（主要特征）;连杆轴承严重松旷时，怠速运转也能听到明显的响声，且机油压力降低；发动机温度变化时，响声变化不明显；响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴箱上部；单缸断火，响声明显减弱或消失，但复火时又重新出现，即具有所谓响声“上缸”现象。2）原因：（1）曲轴连杆轴承盖的固定螺栓松动或折断（2）曲轴连杆轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴连杆轴承或轴颈磨损过甚，造成径向间隙太大（4）曲轴内通连杆轴颈的油道堵塞(5)机油压力太大、黏度太小或机油变质
24、传动系游动角度，是离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥的游动角度之和，也称为传动系总游动角度。检测方法有经验检查法和仪器检查法；仪器检测有指针式和数字式；指针式检测仪由指针、刻度盘、测量扳手组成，数字式由倾角传感器和测量仪组成；经验检测法检测步骤：用经验检测法检查传动系游动角时可分段进行，然后将各段涌动角度求和即可获得传动系总的游动角度。（1）离合器与变速器游动角的检查：离合区处于结合状态，变速器挂在要检查的档上，松开驻车制动器，然后在车下用手将变速器输出轴上的凸缘盘或驻车制动盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两个极端位置之间的转角即为在该档下从离合器至变速器输出端的游动角度。依次挂入每一档，可获得各档下的这一游动角度。（2）万向传动装置游动角度的检查：支起驱动桥，拉紧驻车制动器，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。（3）驱动桥游动角的检查：松开驻车制动器，变速器置空档位置，驱动桥着地或处于制动状态，然后在车下将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。以上三段即为传动系的游动角度。
25、倾角传感器其作用是将传感器外壳随传动轴游动之倾角转换为相应频率的电振荡。
26、游动角度参考：离合器与变速器<<=5～15度，驱动桥<<=55～65度，万向传动装置<<=5～6度，传动系<<=65～86度。
27、转向盘自由行程过大：1）现象：汽车静止，两前轮保持直线行驶位置不动，轻轻来回转动转向盘，感到游动角很大；2）原因：（1）转向盘与转向轴的连接松旷（2）转向盘内主、从啮合部位松旷或主、从动部分的轴承松旷（3）转向器垂臂轴与垂臂的连接松旷（4）纵、横转向拉杆的球头连接松旷（5）纵、横转向拉杆臂与转向节的连接松旷（6）转向节与主销配合松旷（7）轮毂轴承松旷
28、转向沉重：1）现象：汽车行驶中驾驶员向左、右转动转向盘时，感到沉重费力，无回正感；汽车低速转弯或掉头时，转动转向盘更加费力；2）原因（1）轮胎气压不足（2）转向器主动部分轴承预紧力太大或从动部分（垂臂轴）与衬套配合太紧（3）转向器主、从动部分啮合调整太紧（4）转向器无油或缺油（5）转向节与主销配合太紧或缺油（6）转向节止推轴承缺油或损坏（7）纵、横转向拉杆的球头连接调整太紧或缺油（8）与转向盘连接的转向轴弯曲或其套管凹瘪，造成刮碰（9）主销后倾过大、内倾过大或前轮负外倾（10）前梁、车架变形，造成前轮定位失准
29、自动跑偏：1）现象：汽车行驶中自动跑向一边，必须用力把住转向盘才能保持直线行驶2）原因：（1）两前轮轮胎气压不等、直径不一或车厢装载不均（2）两前轮轮毂轴承或轮毂油封的松紧度不一（3）两前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角不等或前轮前束在两前轮上分配不均（4）左右钢板弹簧挠度不等或弹力不一（5）前梁、后桥轴管或车架发生水平平面的弯曲（6）车架两边的轴距不等（7）前后桥两端的车轮有单边制动或单边制动拖滞现象（8）前轮前束太小或负前束（9）路面拱度太大或有侧向风
30、车轮定位的检测，包括转向轮（通常是前轮）定位的检测和非转向轮（通常为后轮）定位的检测。转向轮和非转向轮定位的检测，也即前轮和后轮定位的检测，统称为四轮定位的检测。前轮定位包括前轮外倾、前轮前束、主销后倾和主销内倾，是评价汽车前轮直线行驶稳定性、操控稳定性、前轴和转向系技术状况的重要诊断参数，后轮定位主要有后轮外倾和后轮前束，可用来评价后轮的直线行驶稳定性和后轴的技术状况
31、静态检测法;是在汽车静止的状态下，根据车轮旋转平面与各车轮定位间存在的直接或间接的几何关系，用专用检测设备对车轮定位进行几何角度的测量。使用的检测设备一般有气泡水准式、光学式、激光式、电子式和微机式等前轮定位仪或四轮定位仪；动态检测法：是在汽车以一定车速行驶的状态下，用检测设备检测车轮定位产生的侧向力或由此引起的车轮侧滑量。
32、气泡水准车轮定位仪按适用车型范围可分为两种：一种适用于大、中、小型汽车，另一种适用于小型汽车。前者一般由水准仪、支架、转盘（又称转角仪）等组成；后者一般由水准仪和转盘组成。转盘一般由固定盘、活动盘、扇形刻度尺、游标指示针、锁止销和若干滚珠等组成，滚珠装于固定盘与活动盘之间。
33、前轮最大转角的检测：是指前轮处于直线行驶位置时，分别向左、右转向至极限位置的角度。由于有些汽车转向器和纵拉杆布置在车架的一侧，为防止轮胎碰擦，因而向左、右的最大转角是不相等的。检测方法如下：（1）找正前轮直线行驶位置后，置转盘扇形刻度尺于零位并固定之（2）转动转向盘使前轮向任一侧转至极限位置，从扇形刻度尺上读出并记录转角值，并与原厂规定值对照。不符合要求的前轮最大转角，可通过调整转向节上的限位螺钉，直至符合要求为止（3）转动转向盘使前轮向另一侧转至极限位置，用上述同样的方法可测得另一侧的前轮最大转角值，并视必要调整之。
34、四轮定位仪可检测的项目包括:前轮前束、前轮外倾、主销后倾、主销内倾、后轮前束、后轮外倾、轮距、轴距、后轴推力角和左右轴距差
35、转向盘自由转动量，是指汽车转向轮保持直线行驶位置静止时，轻轻左右晃动转向盘所测得的游动角度。转向盘的转向力，是指在一定行驶条件下，作用在转向盘外缘的圆周力。
诊断参数标准：1）转向盘自由转动量：机动车转向盘的最大自由转动量从中间位置向左或向右的转角均不得大于。（1）最大设计车速大于或等于100km/h的机动车为10度（2）最大设计车速小于100km/h的机动车（三轮农用运输车除外）为15 度（3）三轮农用运输车为22.5度；2）转向盘转向力：机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青道路上行驶，以10km/h的速度在5s之内沿螺旋线从直线行驶过度到直径为24m的圆周行驶，施加于转向盘外缘的最大切向力不得大于245N
36、车轮动不平衡：即使静平衡的车轮，即重心与旋转中心重合的车轮，也可能是动不平衡
37、车轮不平衡的原因：1）轮毂、制动鼓（盘）加工时轴心定位不准、加工误差大、非加工面铸造误差大、热处理变形、使用中变形或磨损不均2）轮毂螺栓质量不等、轮毂质量分布不均或径向圆跳动、端面圆跳动太大3）轮胎质量分布不均、尺寸或形状误差太大、使用中变形或磨损不均、使用翻新胎或垫、补胎4）并装双胎的充气嘴未相隔180度，单胎的充气嘴未与不平衡点标记相隔180安装5）轮毂、制动鼓、轮胎螺栓、轮辋、内胎、衬带、轮胎等拆卸后重新组装成轮胎时，累计的不平衡质量或形位偏差太大，破坏了原来的平衡。
38、车轮平衡机的类型：按功能分为车轮静平衡机和车轮动平衡机；按测量方式分离车式和就车式～；按车轮平衡机转轴的形式分软式和硬式车轮～
39、用就车式车轮平衡机检测车轮静不平衡的原理:支离地面的车轮如果不平衡，转动时产生的上下振动通过转向节或悬架传给检测装置的传感磁头、可调支杆和底座内的传感器。传感器变成的电信号控制频闪灯闪光，以指示车轮不平衡点位置，并输入指示装置只是不平衡度。当传感磁头传递向下的力时频闪灯就发亮，所照射的车轮最下部的点即为不平衡点。当不平衡点的质量越大时，传感器的受力也越大，变换的电量也越大，指示装置指示的数值也越大。
40、用就车式车轮平衡机检测车轮动不平衡的原理和静不平衡原理相同，只不过传感器磁头固定在制动地板上，检测的是横向振动。横向振动通过传感器磁头、可调支杆传至底座内的传感器，传感器转变成的电信号控制频闪灯闪光，以指示车轮不平衡点位置，并输入到指示装置指示车轮不平衡度。
41、车轮动平衡机的平衡重也称配重，通常有卡夹式和粘帖式两种类型
42、制动跑偏：1）现象：汽车行车制动时，车辆行驶方向发生偏斜；汽车紧急制动时，车辆出现扎头或甩尾现象。2）原因：（1）左右车轮制动蹄摩擦片材料不一或新旧程度不一（2）左右车轮制动蹄摩擦片与制动鼓的靠合面积不一、靠合位置不一或制动间隙不一（3）左右车轮制动轮缸的技术状况不一，造成起作用时间不一或张开力大小不一（4）左右车轮制动蹄回位弹簧拉力不一……………..
43、驱动车轮输出功率的检测，即底盘测功。底盘测功的目的。一是为了获得驱动车轮的输出功率或驱动力，以便评价汽车的动力性；二是用获得的驱动车轮输出功率与发动机飞轮输出功率进行对比，求出传动效率，以便判定底盘传动系的技术状况
44、底盘测功试验台的类型：按测功装置中测功器形式不同，分为水力式、电力式和电涡流式；按测功装置中测功器冷却方式分为风冷式、水冷式和油冷式；按滚筒装置承载能力分为小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、车用油耗计一般由传感器和计量显示仪表，二者采用电缆线连接，分为容积式（膜片式、量管式和活塞式）和质量式。四活塞式车用油耗计的传感器由流量测量机构和信号转换机构组成
46、安装方法：将油耗计传感器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油机应串接在汽油泵与化油器之间；柴油机应串接在柴油滤清器与柴油泵之间，从高压回油管和低压回油管流回的燃料应接在油耗计传感器与喷油泵之间，以免重复计量；电控燃油喷射发动机应串接在燃油滤清器与燃油分配管之间，从燃油压力调节器经回油管流回燃油箱应改接在油耗计传感器与燃油分配管之间，避免重复计量。
47、气体分离器简图;当混有气体的燃油进入气体分离器浮子室时，气体会迫使浮子室内的油平面下降，使针阀打开，气体排入大气，从出油管进入传感器的燃油便没有气体了，使测量精度提高。
48、侧滑试验台是测量汽车前轮横向滑动量并判断是否合格的一种检测设备，有滑板式有滚筒式之分。侧滑试验台检测侧滑量的主要目的是为了确知前轮前束和车轮外倾的配合是否恰当。滑板试验台就是利用上述滑动板在侧向力作用下能够横向滑动的原理来测量前轮侧滑量的。前轮外倾（或负外倾）对滑动板的作用，不管车辆前进还是后退，其侧滑量相等且侧滑方向一致；前轮前束（或负前束）对滑动板的作用，在车辆前进和后退时，虽侧滑量相等但侧滑方向相反。
49、按国家标准用侧滑试验台检测前轮侧滑量，其值不超过5m/km；机动车可以用制动距离、制动减速度和制动力检测制动性能，其中其中之一符合要求，即判为合格
50、检测后轴技术状况;除一部分汽车的后轮也有前束和外倾外，相当一部分汽车的后轮是没有定位的。可用侧滑试验台按下列方法检测后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷。1)使汽车后轮从侧滑试验台滑动板上前进和后退驶过，如两次侧滑量读数均为零，表明后轴无任何弯曲变形2）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相反，表明后轴在水平平面内发生弯曲a若前进时滑动板向外滑动，后退时又向内滑动，说明后轴端部在水平平面内向前弯曲b若前进时滑动板向内滑动，后退时又向外滑动，说明后端部在水平平面内向后弯曲3）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相同，表明后轴在垂直平面内放生弯曲a若滑动板向外滑动，说明后轴端部在垂直平面内向上弯曲b若滑动板向内滑动，说明后轴端部在垂直平面内向下弯曲4）后轮多次驶过侧滑试验台滑动板，每次读数不相等，说明轮毂轴承松旷
51、制动减速度按测试、取值和计算方法的不同分为制动稳定减速度、平均减速度和充分发出的平均减速度。对于路试检验制动性能采用充分发出的平均减速度FMDD这一评价指标
52、路试法的缺点：（1）路试法只能测出整车的制动性能，而对于各轮制动性能的差异虽能从拖、压印作出定性分析，但无法获得定量数据。（2）对于制动性能不合格的车辆，不一诊断故障发生的具体部位。（3）制动距离的长短和制动减速度的大小，往往因为驾驶员操作方法、路面状况和车马行人状况而异，重复性差。（4）除道路条件外，路试还将受到气候条件等的限制。且又发生事故的危险（5）路试法消耗燃料、磨损轮胎，且对全车各部机件都有不良影响。由于试验台检测制动性能具有迅速经济、安全、不受外界自然条件地限制，以及试验重复性好和能定量地指示出各轮的制动力或制动距离等优点，因而广泛使用。
53、制动试验台的类型：按试验台测量原理不同分为反力式和惯性式，按试验台支承车轮形式不同分为滚筒式和平板式，按试验台检测参数不同分为测制动力式、测制动距离式和多功能式，按试验台测量装置至指示装置传递信号方式不同分为机械式、液力式和电力式，按试验台同时能测车轴数不同分为单轴式、双轴式和多轴式
54、反力式滚筒制动试验台的测量装置由测力杠杆、测力传感器和测力弹簧等组成：驱动装置由电动机、减速器和链传动等组成。
55、制动协调时间是指在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆减速度（或制动力）达到规定的车辆充分发出的平均减速度75%时所需的时间
Ⅷ 论文开题报告中的“选题的目的与意义”
目的：就是解决什么问题，比如现在社会存在的青少年犯罪高发率。
意义：就是你的研究课题提出的措施和建议对社会或者企业等等的作用。
Ⅸ 有关汽车ABS系统开题报告
ABS（自动防抱死刹车系统）可说是行车安全历史上最重要的三大发明（另外两个是安全气囊与安全带），ABS也是其它安全装置（如ESP行车动态稳定系统与EBD刹车力分配系统）的基础。今年是ABS系统诞生25周年纪念。过去的二十五年中，ABS系统拯救了近15000名北美地区驾驶者的宝贵生命，让我们趁这个机会回顾一下ABS系统的发展及它带给汽车产业的影响
2004年是历史上第一部量产的民用型ABS（Antilock Braking System，自动防抱死刹车系统）诞生的第25周年纪念。在过去的四分之一世纪中，ABS系统不但持续进步、精益求精，也帮助许多车主从鬼门关前逃过一劫。在介绍ABS系统过去25年的巨大贡献之外，我们还要回顾ABS的发展史。
“自动防抱死刹车”的原理并不难懂，在遭遇紧急情况时，未安装ABS系统的车辆来不及分段缓刹只能立刻踩死。由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况！而装有ABS系统的车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90％以上。
从微观上分析，在轮胎从滚动变为滑动的临界点时轮胎与地面的摩擦力达到最大。在汽车起步时可充分发挥引擎动力输出（缩短加速时间），如果在刹车时则减速效果最大（刹车距离最短）。ABS系统内控制器利用液压装置控制刹车压力在轮胎发生滑动的临界点反复摆动，使在刹车盘不断重复接触、离开的过程而保持轮胎抓地力最接近最大理论值，达到最佳刹车效果。
ABS的运作原理看来简单，但从无到有的过程却经历过不少挫折（中间缺乏关键技术）！1908年英国工程师J. E. Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。接下来的30年中，包括Karl Wessel的“刹车力控制器”、Werner Mhl的“液压刹车安全装置”与Richard Trappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。在1941年出版的《汽车科技手册》中写到：“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。
当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应！等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。
精于汽车电子系统的德国公司Bosch（博世）研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。1964年（也是集成电路诞生的一年）Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（Antilock Braking System）名词在历史上第一次出现！世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。Teldix GmbH公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——ABS 1， 该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。
1973年Bosch公司购得50％的Teldix GmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。“ABS 2”在3年的努力后诞生！有别于ABS 1采用模拟式电子组件， ABS 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将ABS 2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上。
在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。1983年推出的ABS 2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1％，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。
1986年是另一个值得纪念的年份，除了Bosch公司庆祝售出第100万套ABS系统外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用车使用的TCS/ ASR循迹控制系统。TCS/ ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。由于ASR是通过调整驱动轮的扭矩来控制，因而又叫驱动力控制系统，在日本又称之为TRC或TRAC。
ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(ABS /ASR)系统。这套系统主要由轮速传感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。第一款搭载ASR系统的新车型在1987年出现，奔驰S 级再度成为历史的创造者。
随着ABS系统的单价逐渐降低，搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了爆炸性成长的临界点，开始飞快成长，当年Bosch的ABS系统年度销售量首次突破300万套。技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS 2E系统首次将原先分离于引擎室（液压驱动组件）与中控台（电子控制组件）内，必须依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一”设计！ABS 2E系统也是历史上第一个舍弃集成电路，改以一个8 k字节运算速度的微处理器（CPU）负责所有控制工作的ABS系统，再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了ABS，3年后（1992年）奔驰车厂也决定紧跟保时捷的脚步。
1990年代前半期ABS系统逐渐开始普及于量产车款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，ABS 5.0装置了运算速度加倍（16 k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套ABS系统。
ABS与ASR/ TCS系统已受到全世界车主的认同，但Bosch的工程团队却并不满足，反而向下一个更具挑战性的目标：ESP（Electronic Stabilty Program，行车动态稳定系统）前进！有别于ABS与TCS仅能增加刹车与加速时的稳定性，ESP在行车过程中任何时刻都能维持车辆在最佳的动态平衡与行车路线上。ESP系统包括转向传感器（监测方向盘转动角度以确定汽车行驶方向是否正确）、车轮传感器（监测每个车轮的速度以确定车轮是否打滑）、摇摆速度传感器（记录汽车绕垂直轴线的运动以确定汽车是否失去控制）与横向加速度传感器（测量过弯时的离心加速度以确定汽车是否在过弯时失去抓地力），在此同时、控制单元通过这些传感器的数据对车辆运行状态进行判断，进而指示一个或多个车轮刹车压力的建立或释放，同时对引擎扭矩作最精准的调节，某些情况下甚至以每秒150次的频率进行反应。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系统的ESP让车主只要专注于行车，让计算机轻松应付各种突发状况。
延续过去ABS与ASR诞生时的惯例，奔驰S 级还是首先使用ESP系统的车型（1995年）。4年后奔驰公司就正式宣布全车系都将ESP列为标准配备。在此同时，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系统仍精益求精，整套系统总重由2.5公斤降至1.6公斤，处理器的运算速度从48 k字节升级到128 k字节，奔驰车厂主要竞争对手宝马与奥迪也于2001年也宣布全车系都将ESP列为标准配备。Bosch车厂于2003年庆祝售出超过一亿套ABS系统及1000万套ESP系统，根据ACEA（欧洲车辆制造协会）的调查，今天每一辆欧洲大陆境内所生产的新车都搭载了ABS系统，全世界也有超过60％的新车拥有此项装置。
“ABS系统大幅度提升刹车稳定性同时缩短刹车所需距离”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事会成员Wolfgang Drees说。不像安全气囊与安全带（可以透过死亡数目除以车祸数目的比例来分析），属于“防患于未然”的ABS系统较难以真实数据佐证它将多少人从鬼门关前抢回？但据德国保险业协会、汽车安全学会分析了导致严重伤亡交通事故的原因后的研究显示，60%的死亡交通事故是由于侧面撞车引起的，30%到40%是由于超速行驶、突然转向或操作不当引发的。我们有理由相信ABS及其衍生的ASR与ESP系统大幅度降低紧急状况发生车辆失去控制的机率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估计ABS系统拯救了14563名北美驾驶人的性命！
从ABS到ESP，汽车工程师在提升行车稳定性的努力似乎到了极限（民用型ESP系统诞生至今已近10年），不过就算计算机再先进仍须要驾驶人的适当操作才能发挥最大功效。在文章的结尾，我们告诉你如何善用ABS系统？
多数车主都没有遭遇过紧急状况（也希望永远不要），却不能不知道面临关键时刻要如何应对？在紧急情况下踩下刹车时，ABS系统制动分泵会迅速作动，刹车踏板立刻产生异常震动与显著噪音（ABS系统运作中的正常现象），这时你应毫不犹豫地用力将刹车踩死（除非车上拥有EBD刹车力辅助装置，否则大多数驾驶者的刹车力量都不足），另外ABS能防止紧急刹车时的车轮抱死现象、所以前轮仍可控制车身方向。驾驶者应边刹车边打方向进行紧急避险，以向左侧避让路中障碍物为例，应大力踏下刹车踏板、迅速向左转动方向盘90度，向右回轮180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系统依赖精密的车轮速度传感器判断是否发生抱死情况？平时要经常保持在各个车轮上的传感器的清洁，防止有泥污、油污特别是磁铁性物质粘附在其表面，这些都可能导致传感器失效或输入错误信号而影响ABS系统正常运作。行车前应经常注意仪表板上的ABS故障指示灯，如发现闪烁或长亮，ABS系统可能已经故障（尤其是早期系统），应该尽快到维修厂排除故障。
最后要提醒读者的是，ABS/ ASR/ ESP系统虽然是高科技的结晶，但并不是万能的，也别因为有了这些行车主动安全系统就开快车。ABS过去的确救了许多驾驶者的生命，但却不能保证让每位驾驶者化险为夷，不是吗？
还有一些关于ABS的资料，分享如下：
目前，最新的ABS已发展到第5代（有资料说是第8代，不知真假），现今的ABS还有衍生出其他电子控制系统，比如：
1、电子牵引系统(ETC)。
2、电子稳定程序(ESP)
3、辅助制动器（BA）
（注：各个厂家对于以上系统的称谓有所区别，但是原理一样，而且多数的ESP系统都是来自博世）
再说ABS的分类：
按机械式、电子式分类,两者有以下不同:
1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60—120次。
4、电子式ABS的成本较高，相比之下，使用机械式ABS要经济实用些。
按控制通道分类,有以下几种:
四通道式、特点：附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，会影响汽车的制动方向稳定性。广州本田即是使用四通道ABS装置。
三通道式、特点：汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。三通道ABS在小轿车上被普遍采用。
二通道式、特点：二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少
一通道式、特点：结构简单，成本低等，在轻型载货车上广泛应用。
制动防抱死系统的基本组成：
ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。
各种ABS在以下几个方面都是相同的：
（1）ABS只是汽车的速度超过一定以后（如5km/h或8km/h），才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。
（2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同
（3）ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS，并将ABS警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。
ABS使用特点：
1、在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板
2、能在最短的制动距离内停车
3、制动时汽车具有较高的方向稳定性
Ⅹ 急求！！轻型货车鼓式制动器毕业设计！
摘 要
1 前言
2 轻型货车鼓式制动器介绍
2.1 鼓式制动器
2.1.1设计变量
2.1.2约束条件
2.1.3参数的选择
2.2零、部件结构设计
2.2.1联轴器设计
2.2.2浮动轴设计
2.2.3缓冲器设计
2.2.4制动器设计
3制动蹄摩擦面的压力分布规律
3.1对于绕支承销转动的制动蹄
3.2浮式蹄
4制动器因数及摩擦力矩分析计算
4.1支承销式领—从蹄制动器
4.2支承销式双领蹄制动器
4.3浮式领—从蹄制动器(斜支座面)
4.4浮式双领蹄(斜支座面)制动器
4.5浮式双增力蹄制动器
4.6支承销双增力蹄制动器
4.7固定凸轮式(S形凸轮)气制动器
4.8楔式气制动器
5制动蹄上的压力分布规律与制动力矩的简化计算
5.1沿蹄片长度方向的45压力分布规律
5.2制动蹄片上的制动力矩
5.3摩擦衬片(衬块)的磨损特性计算
5.4制动器的热容量和温升的核算
5.5盘式制动器制动力矩的计算
6制动器主要零件的结构设计
6.1制动鼓
6.2制动蹄
6.3制动底板
6.4支承
6.5制动轮缸
6.6制动盘
6.7制动钳
6.8制动块
6.9摩擦材料
6.10制动器间隙
结论
参考文献
致谢
图纸和说明书齐全！！！